Batería NCM de 113 kWh (108 kWh útiles), 642 km de autonomía y hasta 1.156 CV de potencia máxima. Carga a 400 kW en corriente continua y llega a 260 km/h de velocidad máxima.

El Porsche Cayenne (2026) es totalmente eléctrico, y es la cuarta generación del modelo. Sin embargo, no reemplaza a la tercera generación con motor térmico, sino que seguirán vendiéndose de forma simultánea durante algunos años. Y se lanza inicialmente en dos versiones: Cayenne y Cayenne Turbo, tanto una como la otra con dos motores eléctricos y con tracción total.

El Porsche Cayenne, la versión de acceso, tiene 408 CV de potencia máxima con un modo especial Launch Control que eleva a 442 CV la potencia máxima de forma puntual. Y esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Además, esta versión puede alcanzar los 230 km/h de velocidad máxima.

Cayenne y Cayenne Turbo, con hasta 1.156 CV de potencia máxima

Si la versión base tiene 408 CV, en el Porsche Cayenne Turbo parte desde los 857 CV de potencia en circunstancias normales, pero pudiendo llegar hasta los 1.156 CV de potencia máxima puntual usando el modo Launch Control. Además esta versión, de enfoque más deportivo, cuenta con un modo especial «Push to Pass», que le otorga 1.033 CV también de forma puntual y temporal.

En la configuración Turbo la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 2,5 segundos, y la velocidad máxima se eleva a 260 km/h. Hay diferencias también en la autonomía de una configuración y la otra, 642 km WLTP en el Cayenne y 623 km WLTP en el caso del Cayenne Turbo. No es una diferencia destacada a pesar de que, por prestaciones, sí que existen diferencias marcadas entre ambas versiones.

Versiones del Porsche Cayenne (2026)

Altas prestaciones y deportividad

El modelo mide 4,99 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,67 metros de alto. De modo que es más largo que el Cayenne térmico y también más bajo. Concretamente 55 mm más largo y 24 mm más bajo, además de que tiene 128 mm más de distancia entre ejes por las particularidades de la plataforma PPE en la que se basa, llegando hasta los 3,02 metros. Y aunque con diferencias técnicas, esta es exactamente la misma plataforma eléctrica que utiliza el Porsche Macan eléctrico.

A diferencia del modelo térmico, cuenta con un fraletero de 90 litros de capacidad para complementar el maletero principal de 781 litros. Y aunque sus dos versiones utilizan dos motores eléctricos, y tienen por tanto tracción a las cuatro ruedas, en la versión Turbo tiene un sistema de refrigeración líquida con aceite. También usa un sistema de suspensión neumática de amortiguación de dureza variable.

En el caso del Turbo, el Cayenne cuenta con un diferencial posterior de tipo vectorial, y está equipado con barras estabilizadoras activas. Cualquiera de las dos versiones se puede equipar, pero como opcional con coste aparte, con sistema de eje trasero direccional que permite girar las ruedas traseras un máximo de 5 grados para optimizar el paso por curva y mejorar la maniobrabilidad.

Un fuerte trabajo aerodinámico para mejorar la eficiencia

Curiosamente, Porsche ha incluido un paquete opcional Off Road, que cuenta con un paragolpes delantero modificado para mejorar el ángulo de entrada. Con su diseño normal tiene un coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx, que es notablemente mejor al Cx 0,35 del modelo térmico.

Para lograrlo se ha hecho un intenso trabajo en el apartado de aerodinámica, con elementos de aerodinámica activa como los llamativos deflectores frontales ubicados en la parte baja del paragolpes, el alerón del techo o sus singulares aletas aerodinámicas mecanizadas, automáticas, que se despliegan de los extremos laterales del paragolpes trasero. Estas aletas amplían los bordes laterales para mejorar el flujo de aire y conseguir, en definitiva, una mayor aerodinámica a altas velocidades.

También tiene, como otros muchos coches eléctricos, unos bajos carenados, un difusor trasero y un largo etcétera de elementos de diseño enfocados a la eficiencia energética a través de la aerodinámica.

Batería de 113 kWh y 642 km de autonomía WLTP

Utiliza en cualquier de sus versiones una batería NCM de 113 kWh de capacidad bruta, 108 kWh útiles, con un enorme buffer de 5 kWh. Es además una batería CTC, con las celdas como parte integral del chasis, para mejorar la rigidez del vehículo repercutiendo de forma positiva en el comportamiento dinámico, y mejorar así la densidad energética. Esto, en realidad, es ya bastante habitual.

La batería está compuesta por 192 celdas tipo pouch, y con la particularidad de que tienen un ánodo de grafito y silicio. Además, el cátodo es NCM con aluminio, y un 86% de níquel. Es decir, que se trata de una batería con ciertas características especiales, y una química de alto rendimiento. Con ella han conseguido una densidad energética un 7% superior a la que ya habían logrado con el Porsche Taycan.

Y todo esto, evidentemente, sobre un sistema eléctrico con arquitectura de 800 V. Y con un destacado sistema de carga rápida que soporta hasta 400 kW de potencia máxima en corriente continua. Según los datos ofrecidos por Porsche, mantiene más de 350 kW hasta el 55% del SoC. Detallan también que permite una carga del 10% al 80% en menos de 16 minutos, lo que significa recuperar 325 km de autonomía en el Cayenne y 315 km en el Cayenne Turbo, en base a sus datos de autonomía WLTP.

Otro dato destacado es que es compatible con cargadores de 400 V. Y no solo es compatible, sino que además en este tipo de infraestructura –como es toda la red de Supercargadores de Tesla, por ejemplo- puede cargar a 200 kW de potencia máxima. Anteriormente ya te expliqué el motivo por el que los coches de 800 V cargan más lento en 400 V. Estrena además un sistema de carga por inducción como equipamiento opcional, de hasta 11 kW y con una eficiencia del 90%.

En relación a la batería, Porsche ha detallado que las celdas están refrigeradas por dos capas de conductos, una sobre la superficie inferior y otra sobre la superficie inferior de la batería. En otros modelos solo hay una capa de refrigeración, sobre la superficie inferior. Y han detallado también que utiliza ventiladores de presión estática con un consumo energético un 15% inferior a los habituales ventiladores de caudal.

Fuente: testcoches