Morbidelli fue un fabricante italiano de motos de competición fundada por Giancarlo Morbidelli en los años 1970, con la que incluso corrió nuestro Angel Nieto en 1973 (125 cc), y cuyo proyecto más icónico fue una V8 de carretera que no pasó a la serie. La marca ha vuelto a la vida gracias al Grupo Keeway, de origen chino y que inició su actividad en 1999. Conocemos ya bien sus motos gracias a otra marca histórica italiana, Benelli, cuya titularidad se reparten Keeway (al 30 por ciento) y QianJiang (al 70 por ciento y quien las fabrica).

A partir de 2020 el gobierno chino impulsó la creación de una marca propia en QianJang (QJ Motor) diferenciada de las Benelli que fabrican, y desde 2022 el Grupo Keeway ha iniciado su propio camino, primero con la marca MBP y ahora ya oficialmente con esta renacida Morbidelli. Son motos diseñadas en Europa (Bolonia-Pésaro y Barcelona) y la gama 2024 comprende una docena de modelos: cuatro scooter (tres 125 y un 300), cuatro motos naked (incluyendo una preciosa 300 con motor V2 y basculante monobrazo), tres trail y la custom C1002V que probamos en esta ocasión, y cuyo motor compartirá la trail que llegará en próximas semanas.

Morbidelli C1002V: 9990 euros y 88 CV

Como puedes ver en las fotos, esta primera Morbidelli que hemos probado es toda una “custom deportiva”: estéticamente larga, baja y ancha, con neumáticos 130/70-18 delante y 240/40-18 detrás, y con el motor V2 en el centro de las miradas. Este motor es inédito y, como será el que llevará la inminente trail T1002VX, teníamos mucho interés en probarlo. Es un bicilíndrico en V a 90 grados “clásico”, con 997 cc de cilindrada, culatas de cuatro válvulas y según la marca con un solo árbol de levas (SOHC) aunque el diseño exterior deja pensar que sean dos (DOHC). Ofrece 88 CV de potencia a un relativamente tranquilo régimen 7200 rpm, con un buen par de 89 Nm a 5250 rpm, y transmite ese empuje a la ancha rueda trasera a través de un cambio de seis marchas y una correa dentada.

Un chasis en tubo de acero sujeta este motor, la suspensión delantera (horquilla KYB invertida) y la suspensión trasera con monoamortiguador también KYB, todo con una estética “dragster” bastante minimalista, de hecho los responsables de la marca admitían que es una moto con más estilo que practicidad. El asiento del piloto, muy rebajado (apenas 680 mm del suelo) y de bonito acabado, está rematado detrás por un escueto sillín para el eventual acompañante, que será muy “pasajero”. El bajo asiento será bien recibido para manejarla en parado, pues sus 268 kg declarados en seco no son pocos, y si llenamos el depósito de gasolina (nada menos que 22 litros) sumarán unos cuantos más.

El equipamiento es bueno: a destacar además de las suspensiones KYB que lleva neumáticos Metzeler de serie, frenos JJuan con discos de 320 mm delante y 300 mm detrás lógicamente con ABS, luces LED y una pantalla TFT de fácil lectura, además de control de crucero o piñas retroiluminadas. Pero no tenemos electrónica avanzada, sobre todo no hay control de tracción, interesante en una moto con un motor de tanto empuje, aunque sí dos “modos” que más bien cambian el tacto del gas: el normal, con un tacto excelente y suave, y un “Sport” más inmediato y hasta brusco, que solo nos gustó en conducción deportiva.

Acción: ¡buen motor!

El motor es el corazón de cualquier moto, y en algunas como ésta el gran protagonista: la buena noticia es que brilla, nos ha sorprendido muy favorablemente. Suave desde prácticamente el ralentí, siempre agradable, empuja con brío y en la parte alta lo hace incluso con cierta rabia y sin perder la suavidad. De hecho, el corte de encendido a poco más de 7000 rpm indicadas (justo donde se declara la potencia máxima, esos 88 CV a 7200 rpm) sorprende por su inmediatez, aunque normalmente habrás cambiado de marcha sin necesidad de llegar tan arriba.

Los escapes emiten un tono agradable y “potente” pero contenido, de forma que te acompaña a la perfección con el estilo de la moto. Puedes dejar una marcha larga y jugar con el gas, pero el embrague tiene muy buen tacto. Todo en esta moto tiene buen tacto de hecho, los frenos incluso se muestran tan potentes que con un dedo en la maneta no es difícil provocar pequeños bloqueos delante (entrada de ABS), mientras que el trasero tiene peor tacto: debí cambiar la posición del pedal, pues la C1002V lleva estriberas de plataforma y según qué calzado (botas) pueden necesitar revisar la postura. Las plataformas apenas articulan y no tienen avisadores… pero de eso hablamos enseguida.

Además del buen tacto de motor y frenos, el chasis y suspensiones también acompañan, aunque mi unidad me pareció algo blanda de suspensión trasera, algo que confirmé al final de la jornada (la habían traído en viaje y dejado más cómoda para eso). Pero esta Morbidelli tiene un problema: tiene tan buen tacto, y un comportamiento tan predecible, que te animas enseguida… y te sorprende que es muy fácil rozar el asfalto con ella. En curvas a izquierdas lo hace la pata de cabra pero a derechas rozan los tornillos que fijan los escapes. En ambos casos, partes “duras” que si insistes (o no lo tenías previsto en las primeras curvas) descolocan y pueden provocar un susto o algo peor. Hay que tenerlo presente, adaptar el estilo y posición, descolgándose un poco exageradamente si pretendemos aprovechar de lo que es capaz esta custom deportiva entre curvas…

Conclusión

Hay que dar la bienvenida a esta renacida Morbidelli, con una completa gama que podremos ir probando. El aperitivo ha estado muy bien, con esta C1002V de excelente motor y comportamiento, y que es una pena que no la hayan diseñado para ser un poco más práctica (parte trasera muy minimalista) porque con ese gran motor y depósito sería una viajera de estilo “long and low” fenomenal. Por menos de diez mil euros, sus rivales en el mercado duplican ¡o triplican! Su precio…

Fuente: moto1pro magazine