2024

El EVO 6 es un SUV compacto de 4,56 metros con motor de 177 CV y etiqueta ECO. Disponible en gasolina, y bifuel compatible con GLP. Una alternativa al Hyundai Tucson, KIA Sportage y similares que ofrece un habitáculo amplio, 480 litros de maletero y destaca por su equipamiento a nivel de tecnología. Luce deportivo y tiene algo más de potencia de lo habitual en el segmento.

El EVO 6 es un nuevo modelo SUV de la marca para el mercado español. Una opción que se sitúa dentro de su gama entre el EVO 5 que mide 4,33 metros de largo y el EVO 7, con una carrocería de 4,8 metros de largo. Esta nueva opción mide 4,56 metros, de modo que se posiciona como un SUV compacto y compite contra opciones como el Hyundai Tucson, el KIA Sportage y un largo etcétera.

Diseño exterior

El EVO 6 luce un aspecto deportivo con un frontal afilado en el que llaman la atención sus ópticas delanteras elevadas, de diseño rasgado y encajadas en los extremos laterales del capó. Menos visibles, pero tiene otras ópticas que conforman el grupo principal de iluminación en el paragolpes, de forma vertical y siguiendo la ubicación típica de las tomas de aire. En este caso, sin embargo, la admisión de aire está relegada a la parte baja del paragolpes delantero.

Es prácticamente idéntico al Forthing T5 Evo que se vende en China porque, en realidad, es el mismo coche aunque ‘remarcado’ para el mercado europeo por EVO. Es un modelo, por tanto, que parte de un modelo de una marca del grupo Dongfeng. Lo que sí es cierto es que EVO le ha hecho algunos pequeños cambios estéticos como incluir su logotipo en la parte frontal y la zaga, y poco más.

En la zaga no tiene una personalidad tan marcada. La luneta trasera es más bien reducida y está algo inclinada, pero sin llegar a la silueta de un SUV tipo coupé. Las ópticas traseras están unidas por un módulo LED horizontal que recorre todo el portón. Lo más destacable son sus cuatro salidas de escape, que refuerzan ese aspecto deportivo del modelo.

Interior

Este modelo cuenta con un habitáculo espacioso para 5 ocupantes, lo habitual dentro de esta categoría. Y como casi cualquier modelo de origen chino, que es de donde proviene realmente, cuenta con un amplio y avanzado equipamiento en el apartado relativo a la tecnología. Ofrece un cuadro de instrumentos digital basado en una pantalla de 10,25 pulgadas y, además, el sistema multimedia usa una pantalla también de 10,25 pulgadas.

Este sistema multimedia cuenta con compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Donde no destaca tanto, y tiene que ver con el enfoque típico de los modelos chinos, que suelen priorizar el espacio para los ocupantes de la segunda fila, es en la capacidad del maletero. Cuenta con 480 litros de capacidad que, si bien no es algo negativo, se queda muy por detrás de los 598 litros que, por ejemplo, ofrece el Hyundai Tucson.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, muy amplia. Dispone, entre otras tecnologías, de control de crucero adaptativo, de asistente de señales de tráfico, de detección de punto ciego, de asistente de cambio de carril, de alerta de colisión frontal y de aviso de cambio involuntario de carril.

Gama de motores

El modelo en el que se basa, que como te decía antes es el Forthing T5 Evo,, se vende en algunos mercados en versión totalmente eléctrica y también hay lugares en que está disponible con un motor híbrido. Por su parte, el EVO 6 llega a España tan solo con un motor 1.5 litros de 177 CV. Eso sí, la gama está diferenciada en dos versiones porque la básica es gasolina, y la que se ubica por encima es bifuel, compatible con gasolina y GLP.

En el caso de la configuración bifuel, se denomina Thermohybrid, y cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. Las dos versiones tienen el mismo motor gasolina, desarrollan la misma potencia y cuentan con el mismo cambio automático de siete relaciones.

Precio

Los precios oficiales del EVO 6 no se han revelado todavía de forma oficial, pero el EVO 5 arranca desde 21.900 euros y el EVO 7 puede comprarse desde 32.900 euros. Así que, teniendo en cuenta que el EVO 6 se posiciona entre estas dos opciones, las tarifas deberían estar comprendidas en esta horquilla. Actualizaremos el artículo cuando la información esté disponible.

Fuente:TestCoches

El Skoda Elroq es un modelo de coche eléctrico con carrocería tipo SUV, que por sus dimensiones compite en el segmento de los SUV compactos. Mide 4,49 metros de largo, de modo que es 9,9 centímetros más largo que un Skoda Karoq. Además es 4,3 centímetros más ancho y 5,1 cm más alto. En comparación con el Enyaq es más pequeño, en tanto que este modelo llega hasta los 4,65 metros de largo, aunque comparten la misma distancia entre ejes de 2,77 metros.

El nuevo Skoda Elroq es el segundo modelo de coche eléctrico de la marca checa y, de nuevo, una apuesta por los SUV. Pero en este caso con un tamaño más compacto. La gama está compuesta por versiones de entre 170 CV y 286 CV, con uno o dos motores eléctricos y con sistemas de tracción trasera y tracción total. Por otro lado, la autonomía WLTP del modelo se extiende –según la versión escogida- entre los 370 km y 560 km en el mejor de los casos.

Diseño exterior

Es el primer modelo de la marca que se baja en el nuevo lenguaje de la marca denominado Modern Solid. Por primera vez la marca checa ha introducido un frontal sin ‘falsa parrilla’, sustituyendo este elemento que sí existía en el Enyaq por una pieza de plástico en color negro brillante que sirve para unir el módulo de iluminación diurna e intermitencia. Aquí es donde se alojan el radár y una cámara. Este módulo negro, por cierto, se llama ‘Tech-Deck Face’.

Los faros son siempre LED, pero los hay de tipo matricial con dos módulos de 36 diodos independientes. Para los pilotos hay también dos configuraciones, una de ellas con intermitentes secuenciales. Y la estética del modelo va definida por los acabados Sportline y First Edition, que se diferencian por elementos como –en el primero- partes en color negro brillante y un sistema de iluminación en la banda que une las luces diurnas. En el Sportline, además, la suspensión tiene 15 mm menos en el eje delantero y 10 mm menos en el eje trasero, y cuenta con un sistema de desmultiplicación variable para la dirección.

Gracias a su silueta suave, la carrocería del Skoda Elroq tiene un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx. El modelo está construido sobre la misma plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen, específica para coches totalmente eléctricos, que ya usando todos los Volkswagen ID, el Audi Q4 y el Audi Q4 Sportback, y tanto el Skoda Enyaq como su versión coupé.

Interior

En el habitáculo del Skoda Elroq hay menos sorpresas porque, en realidad, se ha seguido exactamente el mismo esquema que en el Enyaq. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de formato reducido, con pantalla de 5 pulgadas, y además una pantalla de 13 pulgadas para el sistema multimedia. Que, por supuesto, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica. Se puede equipar también con Head-Up Display con funciones de realidad aumentada.

Ofrece un maletero de 470 litros de capacidad, poco menos que un KIA e-Niro, pero más que lo que ofrecen el Renault Scenic E-Tech o el BYD Atto 3. La marca checa ha optado por no ponerle un maletero frontal, tan útil para guardar los cables de carga. Sin embargo, han equipado al Elroq con una red de carga debajo de la tapa del maletero y, como alternativa, se pueden dejar los cables bajo el piso del maletero.

Gama de motores

La gama del modelo está compuesta por las versiones 50, 60, 85 y 85x. La primera de ellas con un motor eléctrico de 170 CV y una batería de 52 kWh de capacidad, que homologa 370 km WLTP de autonomía. La segunda combina ya un motor eléctrico de 204 CV con una batería de 59 kWh, y alcanza los 400 km WLTP de autonomía.

Versión Potencia Tracción Batería Autonomía Potencia de carga
Elroq 50 170 CV Trasera 52 kWh 370 km 145 kW
Elroq 60 204 CV Trasera 59 kWh 400 km 165 kW
Elroq 85 286 CV Trasera 77 kWh 560 km 175 kW
Elroq 85x 286 CV Total 77 kWh – 175 kW

El Elroq 85 mantiene un solo motor eléctrico de 286 CV de potencia máxima junto a la batería de 77 kWh, que es la más grande de la gama, y ofrece 560 km de autonomía homologada. Por encima, el 85x, ya tiene un sistema de tracción total con dos motores eléctricos, pero mantiene los 286 CV y 77 kWh de batería.

Además de por lo anterior, las versiones del modelo se diferencian también por su sistema de carga rápida en corriente continua. Los dos de acceso llegan a 145 kW y 165 kW de potencia máxima, respectivamente, y las versiones más potentes pueden cargarse a 175 kW como máximo. En todos los casos usa una batería NCM que soporta 11 kW de potencia en corriente alterna

Precios

Los precios tienen que detallarse todavía de una forma desglosada, por versiones. De momento Skoda ha anunciado que se podrá comprar a partir de 34.490 euros, sin contar con descuentos y ayudas que puedan aplicarse. Es decir, que va a convertirse directamente en uno de los coches eléctricos más baratos dentro de la categoría en la que compite.

 

Fuente: TestCoches

El Suzuki e Vitara mide 4,28 metros. Con 144, 174 ó 184 CV, gracias a uno o dos motores eléctricos. Disponible con tracción total y baterías LFP de 41 kWh ó 61 kWh de capacidad de almacenamiento energético. A la venta a partir del verano de 2025, desarrollado en colaboración con Toyota.

El Suzuki e Vitara es un modelo de coche eléctrico, el primero de la marca japonesa. Estará disponible en Europa a partir del verano de 2025, y parten sobre una longitud de carrocería de 4,28 metros. Es decir, que es algo más grande que el Vitara convencional con motores térmicos, además de que su diseño está también claramente diferenciado. El modelo se basa en el Suzuki eVX, mostrado con anterioridad como prototipo, y estará emparentado con un nuevo coche eléctrico de Toyota con dimensiones casi idénticas.

Diseño exterior

El diseño exterior del Suzuki e Vitara apuesta por un aspecto robusto, en el que llaman la atención detalles como la verticalidad de su frontal o la horizontalidad de su capó, sobre todo para un SUV de tamaño pequeño con tan solo 4,28 metros de longitud de carrocería. Además, todo este diseño musculoso está reforzado por unas prominentes protecciones para la carrocería, fabricadas en plástico y de color negro.

Las protecciones recorren el frontal y toda la parte baja de la carrocería por los laterales y la zaga. En la parte delantera, el logotipo de la marca es protagonista en frontal ciego con una lama horizontal que une los faros a modo de decoración. En la parte baja, sin embargo, sí podemos ver un paragolpes con entradas de aire, aunque con menos que las que tendría un motor de combustión.
Con esos 4,28 metros de largo, 1,64 metros de alto y 1,8 metros de ancho, el e Vitara es más grande que el Vitara térmico en todas sus medidas. Además tiene una distancia entre ejes de 2,7 metros, de modo que es aquí donde más ha crecido. Gana 20 centímetros de batalla, lo que ha permitido configurar un habitáculo más espacioso, que por otro lado es habitual en cualquier coche eléctrico.

Interior

El habitáculo del Suzuki e Vitara es un indudable salto de calidad para la marca, con materiales de apariencia más premium. Mantiene una cierta esencia clásica de la marca, pero con un diseño mucho más moderno y, sobre todo, con un mejor equipamiento en la parte de tecnología. Dispone de un módulo único de diseño flotante en el que están integrados el cuadro de instrumentos digital y la típica pantalla para el sistema multimedia.
Aunque con un enfoque más moderno, en este interior se mantienen los controles físicos para una buena parte de los mandos. No obstante, también hay una importante cantidad de controles que se han integrado directamente en el sistema multimedia. Y desgraciadamente, la mayoría de los controles del climatizador se han desplazado a la botonera táctil de esta pantalla.
Gracias a esa mayor distancia entre ejes, la marca japonesa ha podido configurar un Suzuki e Vitara que cuenta con más espacio en las plazas traseras que el modelo con motores térmicos. Y que supera los tan solo 375 litros de maletero que ofrece el Vitara con motor gasolina y sistema mild hybrid. No se ha especificado la cifra de capacidad del maletero en litros, pero se revelará próximamente cuando se libere toda la información técnica del modelo. Es un aspecto clave, porque en este apartado lleva tiempo quedándose atrás frente a sus rivales.

Gama de motores

El modelo tiene una gama compuesta por versiones con tracción delantera, con motores de 144 CV ó 174 CV, además de configuraciones con tracción total. Las versiones con tracción delantera usan únicamente un motor eléctrico, y las que tienen tracción total usan dos motores eléctricos. El delantero en este caso es de 174 CV, y el trasero de 65 CV. No obstante, la potencia combinada es de 184 CV.

Suzuki llama a este sistema de propulsión trasero como eAxel. En las versiones con tracción delantera se puede combinar con la batería de 49 kWh como opción de acceso y 61 kWh de capacidad para la opción más alta de gama. Y en el caso de la versión con tracción a las cuatro ruedas, la batería es siempre la de 61 kWh de capacidad de almacenamiento energético.
Tracción Potencia Capacidad Batería
Delantera 144 CV 49 kWh
Delantera 174 CV 61 kWh
Total 184 CV 61 kW

El modelo está construido sobre la plataforma Heartec-e, desarrollada de forma específica para coches eléctricos y en colaboración con Toyota, que dispondrá de un modelo equivalente al e Vitara de Suzuki. Todavía no se han revelado las cifras de autonomía oficiales en base al ciclo de homologación WLTP.

Precio

Por el momento no se han revelado los precios oficiales, aunque la gama estará estructurada en tres configuraciones mecánicas, cada una de ellas con sus correspondientes acabados.

Fuente: TestCoches

Queda lejos el tiempo en el que el Mitsubishi Outlander PHEV fue el coche más vendido entre los híbridos enchufables. El nuevo Mitsubishi Outlander 2025 es una nueva generación que sustituye al que se lanzó originalmente en el año 2013 y que ha recibido un total de tres renovaciones, la última en el año 2019. Y en realidad no es nuevo, sino que se presentó a finales del año 2021 y en marzo de 2023 se confirmó su llegada a Europa. Aquí arrancará su comercialización en febrero del año 2025.

El Mitsubishi Outlander 2025 cuenta con una mecánica híbrida enchufable que desarrolla 306 CV de potencia máxima conjunta y cuenta con 86 km de autonomía WLTP en modo totalmente eléctrico. Se espera que ronde los 50.000 euros, aproximadamente, y comparte algunos elementos estructurales con el Nissan X-Trail. Sin embargo, el modelo de Nissan tiene una configuración mecánica distinta, que no es híbrida enchufable.

 

El Mitsubishi Outlander muestra un diseño que sigue el mismo lenguaje de diseño del Eclipse Cross y que se siente algo anticuado. Pero es que, como te comentaba antes, no es un modelo realmente nuevo aunque su comercialización sí lo sea para Europa. Es un modelo que a fin de cuentas se lanzó en 2021 fuera de nuestro mercado, y en el que se siente perfectamente el paso del tiempo. Tiene, por cierto, una carrocería de 4,72 metros de longitud y que ofrece un habitáculo de cinco plazas. Ofrece un maletero de 495 litros de capacidad, que no es especialmente grande dadas sus medidas exteriores.

Los rivales con los que se enfrentará por sus medidas y prestaciones son opciones como el MG HS Plug-In Hybrid, con 4,67 metros de largo y 339 CV usando también un sistema híbrido enchufable que supera los 100 km de autonomía en modo totalmente eléctrico. O el Renault Rafale, más grande y con 300 CV, así como el Honda CR-V e:PHEV que tan solo tiene 184 CV. O el Mazda CX-60 PHEV, que alcanza los 4,75 metros y ofrece 328 CV de potencia máxima.

Interior

El interior del Outlander tampoco destaca a nivel de diseño frente a las opciones a las que se va a enfrentar, y se siente igualmente obsoleto. No obstante, cuenta con un equipamiento tecnológico muy correcto en el que destacan sus dos pantallas de 12,3 pulgadas. Con las mismas dimensiones, una hace las funciones de cuadro de instrumentos digital y la otra cumple con las funciones del sistema multimedia. Un detalle llamativo, y que resalta ese diseño algo obsoleto, es que mantiene varios botones físicos y una ruleta también física para el control de buena parte de sus funciones.

Cuenta con soporte para Android Auto y Apple CarPlay sin cables, tiene servicios de conectividad para el tráfico en tiempo real, por ejemplo, y cuenta con un Head-Up Display. Para el sistema de climatización opta por una pantalla independiente de pequeñas dimensiones, y controles físicos. Igual que el modelo anterior, tiene un sistema de levas que sirven para la regulación de la intensidad del sistema de frenada regenerativa.

El sistema de climatización se controla desde un pequeño display y unos botones que están hacia zona media del salpicadero. El volante tampoco tiene superficies táctiles y por detrás de su aro hay unas levas para regular la frenada regenerativa. En lo que sí destaca es en su enfoque práctico a todos los niveles. Los asientos de la segunda fila están más altos que los delanteros, por ejemplo, y las puertas se abren algo más de lo que es habitual en la categoría. Sin embargo, no tiene desplazamiento longitudinal de los asientos traseros, por ejemplo, y el piso no es totalmente plano.

Gama de motores

La gama mecánica del modelo está compuesta en exclusiva por un sistema híbrido enchufable que, como te he contado antes, desarrolla 306 CV de potencia máxima. Este sistema híbrido enchufable se basa en un motor gasolina de 2,4 litros de cubicaje junto a dos motores eléctricos. Uno de ellos conectado al eje delantero y con 116 CV de potencia, y el otro conectado al eje trasero y con 136 CV. Todo este sistema eléctrico se sirve de una batería de 23 kWh con soporte para carga en corriente alterna y continua.

Tiene un conector CHAdeMO y el fabricante no ha revelado de forma oficial la potencia de carga máxima que soporta ni en sistemas de corriente alterna ni en sistemas de carga rápida en corriente continua. Lo que sí han detallado es que dispone de cuatro modos de conducción que condicionan el funcionamiento del sistema híbrido. El Normal, el EV que prioriza el uso del sistema eléctrico hasta 130 km/h, el Charge para cargar la batería usando el motor gasolina y el Save, que permite preservar la carga de la batería.

No es nuevo, porque ya lo tenía el modelo anterior, pero cuenta con un sistema de tracción total y ofrece un diferencial activo que puede frenar las dos ruedas traseras de forma independiente para mantener la trayectoria en toda circunstancia. Además dispone de siete modos de conducción para el control de la tracción. los modos son Normal, Asfalto, Grava, Nieve, Barro, Eco y Power. Además de modificar el comportamiento del sistema de tracción total, también regulan la entrega de potencia en intensidad y curva.

Precios

Los precios del nuevo Mitsubishi Outlander 2025 no se han revelado todavía de forma oficial, pero se espera que la gama arranque en torno a los 50.000 euros, aproximadamente

Fuente: Testcoches

El Dacia Bigster es el modelo SUV más grande en la gama de la marca rumana y deriva del Bigster Concept que se presentó en el año 2021. Un modelo que se posiciona en la gama por encima del Dacia Duster 2024, de tercera generación. Su gama de motores está compuesta al cien por cien por versiones con etiqueta ECO de la DGT, aunque se ha recurrido a diferentes opciones: bifuel, mild hybrid y en último lugar una configuración híbrida sin enchufe.

Aunque la gama de mecánicas es parecida a la del Duster, en realidad en el Dacia Bigster se ha dado un salto introduciendo opciones más avanzadas. Desde lo más bajo de la gama, que es un bifuel, sí, pero con 140 CV de potencia máxima y además con electrificación. En el caso del Duster, el motor más básico es el 1.0 ECO-G 100 CV con una potencia más limitada y sencillamente bifuel, compatible con gasolina y GLP. Y en este modelo, que por cierto es apenas 23 centímetros más grande, el motor básico es más potente, tiene una cilindrada mayor y además tiene un sistema de hibridación ligera.

Diseño exterior

El Dacia Bigster no se diferencia de una forma muy destacada del Dacia Duster. Está construido sobre la misma plataforma CMF-B de Renault y tan solo es 23 centímetros más largo. Las medidas del Dacia Bigster parten sobre 4,57 metros de largo, de modo que se coloca en el mercado como una opción de SUV compacto algo más grande que el KIA Sportage o el Hyundai Tucson. De hecho, está más cerca del MG HS que del resto. Y heredando además el mismo lenguaje de diseño que ya habíamos visto en el Duster, aunque con algunos pequeños rasgos de personalidad propia.

Entre otras cosas, el Bigster destaca en términos de diseño por un frontal con una amplia parrilla con acabado brillante de color negro en la cual es protagonista el logotipo de la marca. Tanto las ópticas delanteras como las traseras cuentan con tecnología LED, y por primera vez está disponible en configuración bitono. Por otro lado, estrena el color Azul Índigo, que al menos por el momento es una pintura de carrocería exclusiva para él.

Interior

En el habitáculo no hay tampoco enormes diferencias con respecto a su ‘hermano pequeño’. Lo que sí es verdad es que es, con diferencia, el modelo de Dacia más equipado de serie. La gran sorpresa la ha dado porque no cuenta con 7 plazas y, en su lugar, ofrece un habitáculo de 5 plazas para cualquiera de sus versiones. Así que el Dacia Jogger sigue quedándose como la única opción disponible en la gama de la marca con 7 plazas, para rivalizar entre otros con el Opel Frontera de nueva generación y el Citroën C3 Aircross.

Lo que sí tiene es un enorme maletero de 667 litros de capacidad, mucho más grande que el de cualquier rival comparable. Por otro lado, aunque recurre a los plásticos duros de aspecto más bien sencillo, puede presumir de una calidad correcta y buenos ajustes. El Dacia Bigster puede tener un cuadro de instrumentos digital con pantalla de 7 ó 10 pulgadas en función del acabado y, además, viene equipado con una pantalla multimedia de 10,1 pulgadas de diagonal que es compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay.

La gama ha vuelto a configurarse en cuatro niveles de acabado diferenciados por su estética y equipamiento, son las versiones Essential, Expression, Extreme y Journey. Y entre otras cosas, ahora puede disponer de equipo de sonido Arkamys 3D, la función Easy Fold que permite plegar los respaldos de los asientos traseros con mayor facilidad, climatizador automático bizona, techo solar panorámico con apertura eléctrica, asiento del conductor con ajustes eléctricos, portón eléctrico para el maletero y control de crucero adaptativo.

Gama de motores

Aunque Dacia ya tenía motores híbridos en su gama de vehículos, y bifuel a GLP, con todo tipo de opciones con etiqueta ECO de la DGT, con el nuevo Dacia Bigster han dado un paso más hacia el frente. Lo más importante es que toda su gama de motores cuenta con etiqueta ECO de la DGT, como ocurre con el Dacia Duster de tercera generación. Pero es que además estrena el motor 1.2 ECO-G 140 CV, que es bifuel compatible tanto con gasolina como con GLP y además está electrificado con un sistema mild hybrid de 48 V.

Por encima se posiciona el motor Hybrid 155, un gasolina de cuatro cilindros acompañado por dos motores eléctricos. El bloque térmico presta 107 CV por sí solo y el eléctrico sirve 50 CV, pero la potencia conjunta del sistema híbrido es de 155 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de iones de litio de 1,4 kWh de capacidad de almacenamiento energético, y todo va respaldado por una transmisión automática electrificada.

Tipo	Motor	Transmisión	Tracción
Gasolina MHEV	1.2 TCe 140	Manual 6v	Delantera
Gasolina MHEV	1.2 TCe 130	Manual 6v	4×4
Gasolina/GLP MHEV	1.2 ECO-G 140	Manual 6v	Delantera
Híbrido	HYBRID 155	Automática	Delantera

Además de los dos anteriores, que marcan la parte más baja y alta de la gama mecánica, respectivamente, también cuenta con el 1.2 TCe de 140 CV. Un motor derivado del TCe 130 que ya conocíamos por el Duster, y que igualmente cuenta con tecnología mild hybrid de 48 voltios. En este caso, con una caja de cambios manual de seis relaciones y junto a un sistema de tracción delantera.

Por supuesto, el Dacia Bigster, además de las versiones con tracción delantera, tiene también versiones con tracción a las cuatro ruedas. En concreto con el motor 1.2 TCe 130 CV MHEV, que usa una caja de cambios manual de seis velocidades. Lo hace junto a la transmisión 4×4 Terrain Control, que entre otras cosas dispone de cinco modos de conducción. El modo Auto, el modo Snow, el modo Mud/Sand, el modo Offroad y además también el modo Eco.

Precios

Dacia no ha detallado de forma oficial la gama y precios del Dacia Bigster. Pero sí ha avanzado que los precios del modelos serán de menos de 25.000 euros para la configuración de acceso a la gama. Además, también ha detallado que costará menos de 30.000 euros la variante híbrida del modelo en el acabado más sencillo.

 

Fuente: Testcoches

 

 

El Citroën C4 2025 es un restyling que estrena diseño y recibe cambios importantes en la gama de motores. Cuenta con más tecnología y las versiones eléctricas han perdido algo de autonomía con respecto a las que estaban disponibles anteriormente.

El Citroën C4 2025 es un restyling de la generación aún vigente del modelo, estrenada en el año 2021. Como tal, cuenta con algunas novedades en su diseño exterior y apenas algunos pequeños cambios en su habitáculo. Las diferencias más notables están en su carrocería, que mantiene intactas sus medidas. En la parte trasera hay más cambios estéticos de lo que es habitual en un sencillo restyling, y lo más notable es la transformación que han llevado a cabo en la gama de motores.

 

Además de los cambio para la gama térmica, también hay cambios que afectan al Citroën ë-C4, que es la opción totalmente eléctrica del modelo y cuenta con dos configuraciones diferenciadas por su autonomía. Para esta alternativa eléctrica hay también novedades estéticas, siguiendo exactamente la misma idea.

 

Diseño exterior

En el diseño exterior la marca ha trabajado en una fuerte actualización del frontal, estrenando unos nuevos faros que utilizan tecnología LED y que no tienen absolutamente nada que ver con los anteriores. Junto a las nuevas ópticas se ha introducido también un nuevo paragolpes y, evidentemente, se ha aprovechado la actualización del modelo para usar el nuevo logotipo de la marca que ya tienen otros modelos.

En la zaga hay también cambios estéticos. El logotipo de la marca ha desaparecido directamente, se le han puesto unos nuevos pilotos y también se ha renovado el paragolpes. En lugar del logotipo ubicado en la parte central, ahora el Citroën C4 2025 tiene el nombre de la marca escrito. Esto se ha convertido en una tendencia de diseño, un elemento que vemos repetido en cada vez más modelos de diferentes fabricantes.

 

Interior

En el interior del Citroën C4 2025 se ha introducido un volante nuevo, que estrena diseño y cuenta también con el nuevo logotipo de la marca. Además, ahora puede contar con un cuadro de instrumentos digital, igual que en la versión anterior del modelo, pero con una pantalla de hasta 7 pulgadas como máximo. Anteriormente se podía equipar con un cuadro digital, pero en el mejor de los casos la pantalla era de 5 pulgadas.

En el apartado multimedia, se mantiene la pantalla táctil de 10 pulgadas, exactamente el mismo tamaño que ya ofrecía. Sin embargo, ahora tiene nuevas funciones como las actualizaciones OTA y un software más moderno. Entre otras cosas se le ha introducido inteligencia artificial a través de la integración de ChatGPT. Cuenta también con comandos de voz para el control de sus funciones a través de ‘Hello Citroën’.

El otro cambio que se ha llevado a cabo es una mejora de los asientos Citroën Advanced Comfort, que destacan por su comodidad, añadiendo 15 mm de espuma. Es decir, que ahora tienen una cantidad mayor de material y deberían ser todavía más cómodos. Por todo lo demás sigue siendo exactamente igual, con el mismo espacio para los ocupantes de las plazas traseras y con los mismos 380 litros de capacidad de maletero.

 

Gama de motores

Aprovechando la renovación del modelo se han eliminado las versiones diésel y también las gasolina sin electrificación salvo el 1.2 PureTech 130 EAT8 de 131 CV de potencia máxima. Es decir, que la nueva gama está compuesta por el 1.2 PureTech 131 CV con cambio automático de ocho velocidades, el 1.2 PureTech MHEV de 100 ó 136 CV, y las dos configuraciones eléctricas.

Tipo	Modelo	Potencia	Autonomía
Gasolina	1.2 PureTech 130 EAT8	131 CV	–
Gasolina MHEV	Híbrido 100	100 CV	–
Gasolina MHEV	Híbrido 136	136 CV	–
Eléctrico	e-C4 136	136 CV	355 km
Eléctrico	e-C4 156	156 CV	415 km
Motores del Citroën C4 2025

Las configuraciones eléctricas se denominan Citroën ë-C4 2025. La más básica tiene 136 CV de potencia y ofrece una autonomía de 355 kilómetros en ciclo WLTP. La versión superior tiene un motor eléctrico de 156 CV de potencia máxima y ofrece una autonomía de 415 kilómetros. Las versiones anteriores seguían exactamente el mismo esquema, pero con 356 y 419 kilómetros de autonomía, respectivamente. Por otro lado, ambas cuentan con un sistema V2L que requiere de un adaptador para alimentar dispositivos externos.

 

 

Precios

Los precios arrancan en 27.800 euros, correspondientes a la versión 1.2 Hybrid de 100 CV de potencia máxima en acabado You, que es el más sencillo de la gama. La gama térmica tiene también el 1.2 Hybrid de 136 CV, ya en acabado Plus a partir de 28.538 euros, y por encima se asientan las versiones eléctricas.

Mecánica	You	Plus	Max
1.2 Hybrid 100 CV e-DCS6	27.800 €	—	—
1.2 Hybrid 136 CV e-DCS6	—	28.538 €	30.800 €
Eléctrico 115 kW (156 CV) 54 kWh	—	37.040 €	38.630 €
ë-C4 X 115 kW (156 CV) 54 kWh	—	34.040 €	35.630 €
Precios del Citroën C4 2025 (ICE y eléctrico)

Fuente: test coches

La presentación oficial del nuevo Renault 4 tendrá lugar el próximo día 14 de octubre. Y anticipando su llegada, la marca francesa acaba de publicar las primeras fotos oficiales del modelo y, además, ha revelado algunos datos clave. Recordemos que se trata en esta ocasión de un SUV, con una configuración mecánica totalmente eléctrica, y que aunque comparte con él la plataforma AmpR Small, se posicionará en la gama por encima del Renault 5.

¿Cómo se posiciona en la gama de Renault?

Según lo que la marca ha avanzado de forma oficial hasta ahora, el Renault 4 de nueva generación se va a posicionar por encima del Renault 5, que mide 3,92 metros de largo. Pero es que además va a diferenciarse de una forma muy notable porque el R4 es un SUV del segmento B. De hecho, la marca francesa ya ha avanzado que medirá 4,14 metros de largo, así que va a ser también más pequeño que el Mégane E-Tech.

Desde Renault han comentado que contará con ‘un espacio interior líder en su categoría’, aunque lo que se espera es que cuente con 420 litros de maletero y un habitáculo con un espacio interior cumpliendo con los habitual en eléctricos. Este es un coche también más pequeño que el Citroën ë-C3 Aircross y el Opel Frontera. Pero es más grande que el Citroën ë-C3, que también luce un estilo tipo crossover y compite dentro del segmento B. El Citroën ë-C3, por cierto, tiene un maletero de 310 litros de capacidad que es mucho más pequeño.

 

Diseño atractivo y los mismos problemas del Renault 5

Igual que el Renault 5, y siguiendo con la nueva estrategia de la marca, de hacer renacer algunos de sus modelos más históricos, contará con uno de los mejores diseños que se han visto hasta la fecha. ¿El problema? Que el Renault 4, salvo sorpresa que recibamos en su presentación, parece que va a cometer exactamente los mismos errores que ya ha cometido el R5. Es decir, que parece que no tendrá una buena configuración en el apartado relativo al sistema de carga.

En la gama del Renault 5, la versión más económica usa un motor eléctrico de 95 CV de potencia máxima y se combina con una batería de 40 kWh de capacidad de almacenamiento energético. No está mal, y con eso consigue una autonomía WLTP de 300 kilómetros. El problema está en que esta configuración no soporta carga en corriente continua, de modo que solo se puede cargar en corriente alterna y eso significa quedarse limitado a tan solo 11 kW. Evidentemente, con un sistema de carga tan limitado se hace inviable viajar.

Pero es que la versión intermedia del modelo, ya con 120 CV de motor eléctrico y manteniendo la batería mencionada, soporta la carga en corriente continua pero solo hasta 80 kW. No es hasta la configuración más alta de gama, y evidentemente la más cara, que ofrece por fin 100 kW de potencia máxima de carga. Todo un error porque, por ejemplo, el Citroën ë-C3 y el FIAT Grande Panda ya ofrecen soporte para carga rápida a 100 kW en corriente continua. Y eso que son dos de los coches eléctricos más baratos.

Fuente: testcoches

El Leapmotor C10 es un modelo de coche eléctrico, con carrocería tipo SUV y del segmento D. las medidas del modelo, con una carrocería de 4,74 metros de largo, le posicionan como una alternativa directa a opciones como el Tesla Model Y o el BYD Seal U, entre muchos otros. En España tiene un precio que arranca desde 34.969 euros, y cuenta con una autonomía homologada de 420 kilómetros. Dentro de su categoría es el modelo más barato disponible a la venta.

o vende Stellantis en España. Stellantis es la propietaria de un 21% de las acciones de Leapmotor, y es quien se encarga de la comercialización de sus modelos fuera del país asiático. Ha llegado, por cierto, de la mano del Leapmotor T03 como primera apuesta y apuntando a segmentos totalmente distintos.

Diseño exterior

El Leapmotor C10 mide 4,74 metros de largo, además de 1,9 metros de ancho y 1,68 metros de alto. Cuenta con una distancia entre ejes de 2,82 metros. Frente a otras opciones del segmento D SUV, este modelo destaca por una línea de carrocería muy suave tanto en el frontal como en la zaga. En la parte delantera lo más llamativo son las ópticas con tecnología LED en un diseño rasgado, unidas por una tira negra horizontal y por debajo de la línea de cintura.

 

La zaga sigue un concepto algo más clásico, usando igualmente tecnología LED para la iluminación, con un marcado spoiler en la parte alta y con las ópticas unidas siguiendo todo el ancho de la carrocería. De nuevo, eso sí, con un estilo rasgado. Luce un diseño más minimalista y elegante que otra cosa. En ninguna de sus versiones tiene un aspecto especialmente deportivo, y aboga más por un concepto práctico y útil tanto en su diseño como en sus configuraciones mecánicas.

Interior

En su habitáculo el C10 cuenta con 5 plazas homologadas. Tiene además un maletero de 435 litros de capacidad, que es en realidad poco para el segmento en el que compite. El BYD Seal U lega hasta los 552 litros de capacidad, por ejemplo, y el Tesla Model Y supera ampliamente su marca con 854 litros de capacidad más los 117 litros que ofrece el maletero frontal.

 

En su interior cuenta con dos pantallas de alta resolución, una de 10,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos digital y otra para el sistema multimedia con 14,6 pulgadas y con resolución QHD. En la columna de dirección es donde se ubica la palanca selectora de la transmisión. Y otros aspectos llamativos son, por ejemplo, sus salidas de ventilación con regulación eléctrica, que es algo con lo que también cuentan los modelos de Tesla.

Dispone de acceso y arranque sin llave, y con app móvil o por tarjeta NFC, cuenta con un equipo de sonido de alta fidelidad de 12 altavoces con una potencia de 840 W, y tiene también iluminación ambiental configurable. Este modelo ofrece además una superficie de carga inalámbrica para dispositivos móviles, techo solar panorámico y varias conexiones USB.

La carrocería mide 4,739 m de longitud, 1,900 m de anchura y 1,680 m de altura. La batalla es de 2,825 m. Las celdas de la batería forman parte de la estructura del chasis, que tiene una rigidez torsional de 42 500 Nm/grado. Este dato ya no lo suele proporcionar ninguna marca, pero antes sí se facilitaba en alguna ocasión; el Rolls-Royce Phantom de 2003 tenía una rigidez inferior a la de este C10. Otro SUV eléctrico chino, el XPENG G6, tiene una rigidez de 41 600 Nm/grado.

El modelo tiene en su gama dos versiones, que son el acabado Style y el acabado Design. Se puede configurar con cinco colores de carrocería y tiene dos colores distintos para el interior entre los que puede elegir el cliente. Este segundo acabado, más alto de gama, además de las llantas de 20 pulgadas tiene los cristales oscurecidos, asientos delanteros ventilados y calefactados y tapicería de cuero, además de portón eléctrico para el maletero.

 

Gama de motores

Con una gama sencilla, el Leapmotor C10 apuesta por una única configuración que usa una batería de 70 kWh de capacidad de almacenamiento energético. Esta batería alimenta su motor eléctrico de 218 CV de potencia máxima. Según las especificaciones oficiales del fabricante se puede cargar en corriente alterna a 6,6 kW pasando del 30% al 80% en 6,1 horas. O bien hacer una carga del 30% al 80% en 30 minutos usando el sistema de carga en corriente continua llegando hasta los 83 kW de potencia máxima. Se queda bastante corto en este sentido.

Con este conjunto declara una autonomía homologada de 420 kilómetros. En este sentido sí que se queda a la altura de la mayor parte de sus rivales, que cuentan con autonomías que van entre los 402 y los 455 kilómetros aproximadamente. Y lo interesante es que, como te comentaba anteriormente, a pesar de que está a la altura en prestaciones es un coche eléctrico notablemente más barato que sus competidores directos.

Precios

El Leapmotor C10 usa en todas sus versiones el mismo conjunto mecánico compuesto por su motor eléctrico de 218 CV y la batería de 69,9 kWh. Pero se comercializa en dos versiones, dos acabados distintos que se diferencian por el equipamiento que incluye de serie cada uno de ellos. El acabado Style es el más sencillo y arranca en 36.400 euros, mientras que el acabado Design es más completo y tiene un precio de 37.900 euros.

Mecánica	Style	Design
160 kW (218 CV) 69,9 kWh	36.400 €	37.900 €

Fuente: testcoches

El Malle Mile Custom Build Challenge se está convirtiendo en un evento de referencia mundial por la calidad de las joyas que allí se presentan.

Malle London, una marca de prendas inspiradas en el mundo de la moto, es la compañía responsable del Malle Mile Custom Build Challenge, una competición de máquinas de dos ruedas a cual más especial. El evento ha ido ganando en importancia en especial porque en él se pueden apreciar trabajos de muy distinta naturaleza, desde una moto de principios del siglo XX hasta un proyecto de vehículo eléctrico.

Los compañeros de bikeexif.com han escogido 10 ejemplares que han participado en la décima edición de la Malle Mile. Cada una única, y que haría feliz a cualquier aficionado, sí, incluso la eléctrica homenaje a King Kenny Roberts.

AJS Model D de 1923

Ya lo dijo el tango: un siglo no es nada. A pesar de tener más de 100 años, la AJS vive una segunda juventud. Va propulsada por un V-twin a 50 grados de 648 cc. Andrew Stevens, su afortunado dueño, asegura que la bicilíndrica trota alegremente a 65 km/h por las carreteras de su Graciosa Majestad.

Norton Manx

Como su nombre indica, Norton fabricó este modelo para ganar en la Isla de Man, en una época en la que la carrera en la pequeña isla formaba parte del Mundial de Velocidad. No podemos pasar por alto el archifamoso chasis lecho de plumas. La unidad que ves aquí pertenece a Simon Warren y va propulsada por un rabioso monocilíndrico de medio litro.

Triumph Bonneville T120

Esta scrambler es fruto del trabajo de Sam James a partir de una Bonneville T120. Una de las señas de identidad de esta moto son los silenciadores Hitchcox tipo shotgun (escopeta) -que probablemente no sean del agrado de los vecinos-. Sebastian Miller, el propietario, no echa de menos el faro, los espejos, los retrovisores… y ni siquiera la matrícula.

Triumph TR6 SR

La unidad propiedad de Robert McLaurin ha regresado a las Islas Británicas después de que hubiera sido exportada al importante mercado estadounidense. Ha sido destripada al máximo y, por no tener, ni siquiera cuenta con guardabarros delantero, faro o relojes. Los escapes salen a cada lado, bordeando el motor bicilíndrico. No falta una calcomanía de Keep Smiling (No dejes de sonreír) con una particular versión del dedo rampante.

Royal Enfield Super Meteor 650 con sidecar

Esta moto ha sido preparada por los famosos artistas de Cherry’s Company en Tokio (Japón). Kaichiroh Kurosu y su equipo, a partir de una Super Meteor 650 de serie, le han añadido un sidecar de creación propia. Échale un buen vistazo a la horquilla o al faro, ¡nos la quedamos!

Royal Enfield Continental GT

La máquina de Rowan Horncastle invita al optimismo con esa explosión de color. La decoración está inspirada en el BMW 3.0 CSL de 1975 pintado por el artista Alexander Calder, un coche que compitió en las 24 Horas de Le Mans.

Super73 KR1 Yamaha YZR500 Tribute

La moto no solo con el nombre más largo, sino la más original. Se tomó como base la Super73 S2 (una bici eléctrica). La construyó Daniel Lescot, responsable de HALO Europe. Las llantas están pintadas en oro y calzan cauchos Maxxis Super Suckers de enorme balón.

Yamaha MT-07

Irreconocible, ¿verdad? Al verla, ¿quién diría que es una superventas MT-07? Dan Stone, de Stibnite Moto, es un entusiasta de los propulsores Yamaha CP2, así que decidió crear esta flat tracker a partir de una bicilíndrica. Lo único que queda de la MT-07 es el motor, chasis y suspensiones.

BMW R18 de Kingston Custom

La marca bávara creo las R18 con el objetivo de ofrecer una custom teutónica, y Dirk Oehlerking, responsable de Kingston Custom, ha llevado el concepto a los extremos. El refranero no recuerda que todos los extremos son malos, pero en este caso creo que podemos hacer una excepción. El carenado dustbin está inspirado en los automóviles BMW más clásicos y sí, casi parece un coche de dos ruedas, y lo decimos como piropo, no como crítica.

Triumph ISDT

John Giles fue un legendario corredor británico de off-road que durante casi 20 años fue piloto oficial de Triumph hasta 1970. En los 6 Días en 18 participaciones consiguió 11 medallas de oro. La máquina azul que ves aquí con esa enorme corona trasera y pequeño depósito es una de sus Triumph de carreras. John Giles falleció en 2023 a los 93 años

Fuente: moto1pro magazine

Llega el BYD Seal 06GT, 422 CV de compacto deportivo desde 19.000€

 

El nuevo BYD Seal 06GT ya se ha lanzado de forma oficial y está disponible en China para reservar. Más adelante llegará a Europa, aunque no se ha confirmado cuándo ocurrirá. El modelo tiene una carrocería de compacto deportivo con unas medidas de 4,63 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,49 metros de alto. Cuenta además con 2,82 metros de distancia entre ejes y se enfrentará a opciones como el Volkswagen ID.3 GTX, el MG 4 XPower o el Cupra Born VZ.

Está construido sobre la e-platform 3.0 Evo, una revisión con mejoras técnicas de la 3.0, y se ha lanzado en varias configuraciones. Un total de tres versiones que arrancan con 217 CV extraídos de un único motor eléctrico, con tracción trasera, y desarrollando hasta 310 Nm de par motor máximo. La siguiente configuración, como opción intermedia, cuenta igualmente con un solo motor y tracción trasera, pero con 224 CV y 315 Nm. Y en lo más alto de la gama está, efectivamente, la versión con dos motores eléctricos y tracción total, en este caso alcanzando hasta los 422 CV de potencia máxima.

Las prestaciones del BYD Seal 06GT, hasta 422 CV y 605 km de autonomía

En el mejor de los casos, con esa configuración de doble motor y 422 CV de potencia, el BYD Seal 06GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Pero además de las versiones diferenciadas por el sistema motriz, también hay diferencias en la batería. Las versiones más sencillas cuentan con una batería de 59,52 kWh de capacidad de almacenamiento energético, y en el mejor de los casos es de 72,96 kWh de capacidad. Gracias a ellas llega hasta los 605 km de autonomía máxima, aunque el dato es en base al ciclo de homologación CLTC.

Según los datos oficiales, las configuraciones del modelo ofrecen 505 km de autonomía el más básico, 605 km de autonomía el intermedio y 550 km de autonomía homologada la versión más deportiva. Por otro lado, la marca ha detallado que cuenta con una plataforma de alto voltaje de carburo de silicio de 800 V, lo que supone una importante mejora en términos de eficiencia y para el sistema de carga. Detallan que se puede cargar del 30% al 80% en sólo 20 minutos, así que mejora notablemente las prestaciones de carga que han estado ofreciendo los modelos eléctricos de BYD.

Por otro lado, aunque los eléctricos se cargan más rápido hasta el 80%, la marca china ha trabajado en esto de forma específica. Y declaran que se puede cargar del 80% al 100% en 18 minutos, que es un tiempo realmente breve para lo que estamos acostumbrados. Y todo esto, por supuesto, con el habitual interior de gran calidad de BYD, que además cuenta con un gran equipamiento incluido de serie. Con dos pantallas de 10,25 y 12 pulgadas de diagonal, respectivamente, y un software de última generación.

Ya sabemos que el BYD Seal 06GT se venderá también en Europa, y se espera que ocurra en algún momento del próximo año 2025, pero todavía no se han detallado los planes sobre su comercialización aquí. Mientras tanto, como te comentaba antes, el modelo se ha lanzado para poder reservar en China, y sus precios arrancan en 19.000 euros al cambio directo de divisa. Las versiones más caras, aún así, se quedan algo por debajo de los 25.500 euros al cambio. Podemos esperar que, evidentemente, en España sea notablemente más caro cuando finalmente se lance aquí.

 

Fuente: test-coches