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Cuidar tu coche durante las olas de calor es fundamental para evitar averías costosas y garantizar la seguridad. Las altas temperaturas afectan especialmente al motor, los neumáticos y la pintura
Aquí tienes los consejos clave para proteger tu vehículo:
1. Protección contra el sol y el calor (Exterior e Interior)
Aparca a la sombra: Busca lugares techados o bajo árboles, aunque esto último requiere cuidado con la resina.
Usa parasoles: Son imprescindibles en el parabrisas delantero para proteger el salpicadero y reducir la temperatura interior.
Cortinillas y fundas: Si aparcas en la calle, usa protectores para el volante y fundas en los asientos para evitar quemaduras y el agrietamiento de materiales.
Ventanas ligeramente abiertas: Baja los vidrios 1 o 2 centímetros para permitir la circulación de aire y evitar el “efecto invernadero”, siempre que sea un lugar seguro.
Lava el coche a menudo: La suciedad combinada con el calor puede dañar la pintura. Además, lavar el coche con agua fría ayuda a reducir la temperatura de la carrocería.
2. Mantenimiento del Motor y Fluidos
Revisa el sistema de refrigeración: El nivel de líquido refrigerante/anticongelante debe estar al máximo para evitar sobrecalentamientos.
Vigila el indicador de temperatura: Si ves que sube más de lo habitual, detén el vehículo en un lugar seguro antes de que llegue a la zona roja.
No abras el radiador en caliente: Nunca abras la tapa del radiador si el motor está caliente; podrías sufrir quemaduras graves por el vapor a presión.
Revisa el aceite: Un nivel de aceite bajo contribuye al sobrecalentamiento del motor.
3. Neumáticos y Frenos
Revisa la presión de los neumáticos: El calor excesivo aumenta la presión interna y puede provocar reventones. Comprueba la presión con los neumáticos fríos y ajústala a lo recomendado por el fabricante (usualmente la presión alta si vas cargado).
Líquido de frenos: El calor reduce la eficacia de los frenos. Revisa el nivel y el estado de las pastillas y discos.
4. Consejos para el conductor
El método japonés: Antes de subir, abre la puerta del conductor, baja la ventanilla del copiloto y abre/cierra la puerta del conductor 5 o 6 veces para expulsar el aire caliente rápidamente.
Ventilación antes del aire: Al subir, circula un minuto con las ventanas bajas antes de poner el aire acondicionado para refrescar el habitáculo.
Cuidado con lo que dejas dentro: Evita dejar botellas de agua (pueden liberar químicos), mecheros, aerosoles o dispositivos electrónicos (móviles, tablets), ya que pueden estallar o dañarse por el calor extremo.
Al seguir estos consejos, no solo protegerás tu vehículo, sino que también mejorarás tu confort y seguridad al volante.
CUPRA Raval con 37 kWh y 52 kWh, cuatro versiones y dos químicas de batería
La versión Endurance con batería NMC de 52 kWh ofrece entre 235 y 495 km de autonomía real, con una carga rápida del 10% al 80% en solo 24 minutos. Las versiones LFP de 37 kWh dan entre 165 y 355 km, pero la de acceso con solo 50 kW de carga DC es un lastre serio para viajar.
El CUPRA Raval ya es una realidad y llega al mercado español como el primer miembro de la nueva familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen. Es un hatchback de 4,04 metros de largo fabricado en Martorell, construido sobre la plataforma MEB+, y con precios en España desde 26.000 euros sin ayudas para la versión de acceso que llegará en septiembre. Pero lo realmente importante es cuántos kilómetros da en condiciones reales y si vale para viajar. Y ahí hay diferencias enormes entre sus cuatro versiones, porque el Raval ofrece dos químicas de batería distintas, cuatro niveles de potencia y unas cifras de carga rápida que, en las versiones de acceso, son preocupantemente bajas.
La autonomía real del CUPRA Raval oscila entre los 165 y los 495 kilómetros en función de la versión, el clima y el tipo de conducción. Con la batería LFP de 37 kWh (37 kWh útiles) la horquilla va de 165 a 355 km; con la batería NMC de 52 kWh (52 kWh útiles) en la versión Endurance alcanza 235-495 km; y con esa misma batería en la versión VZ de 226 CV se mueve entre 220 y 470 km. Estas cifras son estimaciones basadas en las especificaciones técnicas del modelo, aplicando los criterios habituales de autonomía real que utilizamos en TestCoches.
Las versiones de 37 kWh con batería LFP: el Raval urbano puro
Las dos versiones de acceso a la gama, denominadas Raval (116 CV / 85 kW) y Raval Plus (135 CV / 99 kW), comparten la misma batería LFP de 39 kWh nominales, de los que son útiles 37 kWh. Ambas ofrecen tracción delantera y una autonomía WLTP de unos 300 km. La diferencia entre ellas está en la potencia, en la aceleración y, sobre todo, en la carga rápida.
En términos de autonomía real, ambas versiones dan 235 km combinados en condiciones estándar. En ciudad con clima templado alcanzan los 355 km, una cifra generosa para un coche de menos de 4,05 metros. Pero en autopista con frío, el escenario más exigente, se desploman hasta 165 km. Y eso está muy por debajo del umbral de 200 km que solemos considerar como mínimo confortable para viajar sin estrés. Incluso en autopista con clima templado la cifra se queda en 215 km, algo justo para el contexto español.
Autonomía real del CUPRA Raval 37 kWh LFP (Raval y Raval Plus)
Condición
Autonomía real
Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C
Ciudad, clima templado
355 km
Autopista, clima templado (110 km/h)
215 km
Combinado, clima templado
275 km
Ciudad, clima frío
230 km
Autopista, clima frío (110 km/h)
165 km
Combinado, clima frío
195-200 km
Autonomía WLTP
300 km
Consumo real estimado (combinado)
157 Wh/km
Consumo WLTP (oficial, «rated»)
137 Wh/km
La batería usa una arquitectura de 400 V y celdas LFP fabricadas por PowerCo, la división de baterías del Grupo Volkswagen, con tecnología Cell-to-Pack (CTP) que elimina módulos intermedios para ganar densidad energética y reducir peso. Es la misma filosofía que aplica BYD en su tecnología Blade, y que permite al Raval ofrecer 441 litros de maletero a pesar de alojar la batería bajo el suelo.
La versión Endurance (155 kW / 211 CV): la que equilibra todo
La versión Endurance es, en mi opinión, la más interesante de la gama por relación entre autonomía, carga rápida y precio. Monta un motor de 211 CV (155 kW) con 290 Nm de par y una batería NMC de 56 kWh nominales (52 kWh útiles). El cambio de química respecto a las versiones LFP es importante: las celdas NMC tienen mayor densidad energética, lo que se traduce en más autonomía con un pack que cabe en el mismo espacio.
Con esta configuración, el CUPRA Raval Endurance ofrece 330 km de autonomía real combinada y hasta 495 km en ciudad con clima templado. En autopista con clima templado da 305 km, y en el peor escenario – autopista con frío intenso – se queda en 235 km, que está por encima del umbral de 200 km. Esto lo convierte en un coche que, además de ser urbano, puede servir para viajar.
Autonomía real del CUPRA Raval Endurance 52 kWh NMC (155 kW)
Condición
Autonomía real
Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C
Ciudad, clima templado
495 km
Autopista, clima templado (110 km/h)
305 km
Combinado, clima templado
385 km
Ciudad, clima frío
320 km
Autopista, clima frío (110 km/h)
235 km
Combinado, clima frío
275 km
Autonomía WLTP (TEL)
444 km
Consumo real estimado (combinado)
158 Wh/km
Consumo WLTP (oficial TEL, «rated»)
137 Wh/km
Con 305 km reales en autopista con buen tiempo, el Endurance permite hacer un Madrid-Valencia (360 km) con una sola parada de carga rápida. En España, donde el clima es templado durante gran parte del año, la autonomía de esta versión es suficiente para la mayoría de usos cotidianos y también para viajes puntuales. Y a diferencia de lo que ocurre con las versiones LFP, la carga rápida aquí sí acompaña.
La versión VZ (166 kW / 226 CV): máximas prestaciones, menos autonomía
La versión tope de gama sube la potencia hasta 226 CV (166 kW) manteniendo los 290 Nm de par y la misma batería NMC de 52 kWh útiles. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza 175 km/h de velocidad máxima, frente a los 160 km/h del resto de la gama. Es la versión más deportiva y viene con equipamiento específico:diferencial electrónico autoblocante (VAQ), suspensión DCC Sport, asientos CUPBucket y llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 235 mm.
El peaje por esas prestaciones es una pérdida de autonomía y eficiencia. El consumo real combinado sube de 158 a 168 Wh/km, y la autonomía real combinada baja de 330 a 310 km. En autopista con frío se queda en 220 km, una cifra ajustada pero que aún supera el umbral de 200 km. En autopista con clima templado da 285 km, unos 20 km menos que el Endurance. El peso también crece ligeramente: 1.615 kg frente a los 1.610 kg del Endurance.
Autonomía real del CUPRA Raval VZ 52 kWh NMC (166 kW)
Condición
Autonomía real
Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C
Ciudad, clima templado
470 km
Autopista, clima templado (110 km/h)
285 km
Combinado, clima templado
360 km
Ciudad, clima frío
310 km
Autopista, clima frío (110 km/h)
220 km
Combinado, clima frío
265 km
Autonomía WLTP
380 km
Consumo real estimado (combinado)
168 Wh/km
Consumo WLTP (oficial, «rated»)
162 Wh/km
Para quien busque un eléctrico urbano con alma deportiva, la versión VZ es una propuesta sin rival real en su segmento. Ningún competidor directo ofrece 226 CV, diferencial electrónico y suspensión adaptativa en un coche de 4 metros. Pero hay que asumir que esos 15 CV extra respecto al Endurance se pagan con 20 km menos de autonomía en autopista y un precio sensiblemente superior.
La carga rápida: excelente en NMC, insuficiente en LFP
Aquí es donde la gama del CUPRA Raval se divide de forma radical. Las versiones con batería NMC de 52 kWh (Endurance y VZ) aceptan hasta 105 kW en corrientecontinua, con una potencia media del 10% al 80% de 95 kW. El tiempo de carga del 10% al 80% es de solo 24 minutos. Son cifras muy competitivas para el segmento.
Las versiones con batería LFP de 37 kWh tienen un panorama muy diferente. La versión Raval Plus (135 CV) acepta hasta 88 kW DC, con 65 kW de media y un tiempo de 10% a 80% de 25 minutos. Pero la versión de acceso Raval (116 CV) se queda en un máximo de 50 kW DC, con solo 30 kW de media y un tiempo de 55 minutos del 10% al 80%. Esta última cifra es, sencillamente, muy mala para un coche que se vende en 2026.
Carga rápida del CUPRA Raval: comparativa entre versiones
Dato
Raval (116 CV)
Raval Plus (135 CV)
Endurance (211 CV)
VZ (226 CV)
Potencia máxima DC
50 kW
88 kW
105 kW
105 kW
Potencia media DC (10-80%)
30 kW
65 kW
95 kW
95 kW
Tiempo 10-80%
55 min
25 min
24 min
24 min
Velocidad de carga
170 km/h
390 km/h
570 km/h
540 km/h
Carga AC máxima
11 kW
11 kW
11 kW
11 kW
Plug & Charge
Sí
Sí
Sí
Sí
Preacondicionamiento
Sí
Sí
Sí
Sí
La diferencia entre versiones es abismal. Las versiones NMC recuperan 570 km/h de velocidad de carga equivalente, lo que significa que en una parada de 15 minutos se añaden aproximadamente 140 km de autonomía real. Las versiones LFP se mueven entre 170 km/h (Raval de 116 CV) y 390 km/h (Raval Plus), recuperando entre 42 y 97 km en esos mismos 15 minutos.
Todas las versiones soportan Plug & Charge según el estándar ISO 15118, lo que permite iniciar la carga automáticamente sin necesidad de identificarse con tarjeta o app. Esto es una ventaja real frente a competidores como el Renault 5 E-Tech, que en sus versiones de acceso ni siquiera ofrece carga rápida en corriente continua. También cuentan con preacondicionamiento de batería a través del navegador, fundamental para optimizar los tiempos de carga rápida, especialmente con las baterías LFP.
¿Vale para viajar? Depende radicalmente de la versión
Para valorar la aptitud de un eléctrico en ruta calculo cuántos kilómetros se pueden cubrir con una sola parada de 15 minutos. Es el concepto de «1-Stop Range» que permite comparar modelos entre sí de forma justa.
Las versiones NMC del Raval son las que mejor paradas salen. El Endurance cubre 361 km con una parada en condiciones medias, y hasta 415 km en clima templado. Son cifras que permiten hacer un Madrid-Zaragoza (315 km) sin ningún problema, y un Madrid-Valencia con una parada breve. La versión VZ baja a 337 km con una parada en condiciones medias, algo inferior pero todavía razonable.
Las versiones LFP son otra historia. La Raval Plus con 88 kW DC cubre 262 km con una parada, una cifra limitada pero que permite cierta flexibilidad en rutas cortas. La versión de acceso con solo 50 kW DC se queda en 220 km con una parada, lo que la convierte en un coche esencialmente urbano. Con esas cifras, un viaje como un Madrid-Barcelona (620 km) requeriría al menos tres paradas largas con la versión de 116 CV, frente a solo dos paradas cortas con el Endurance.
¿Cómo queda frente a sus rivales directos?
El CUPRA Raval compite por tamaño y precio con el Renault 5 E-Tech (3,92 m), el Peugeot e-208 (4,05 m), el Opel Corsa Electric (4,06 m) y, en cierta medida, con el Skoda Epiq que llegará más adelante sobre la misma plataforma. En el acceso a la gama, las versiones LFP también miran al BYD Dolphin Surf, que parte desde menos de 20.000 euros con batería LFP.
Comparativa de autonomía real en autopista (clima templado)
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Modelo
Batería
Autonomía WLTP
Autopista real (templado)
Carga DC media
CUPRA Raval 37 kWh LFP
37 kWh útiles
300 km
215 km
30-65 kW
CUPRA Raval Endurance 52 kWh
52 kWh útiles
444 km
305 km
95 kW
CUPRA Raval VZ 52 kWh
52 kWh útiles
380 km
285 km
95 kW
Renault 5 E-Tech 52 kWh
52 kWh útiles
410 km
280 km
80 kW
Renault 5 E-Tech 40 kWh
40 kWh útiles
312 km
215 km
80 kW
BYD Dolphin Surf 43 kWh
43,2 kWh útiles
322 km
220 km
65 kW
Lo que revela esta comparativa es que el CUPRA Raval Endurance es, con sus 305 km reales en autopista y 95 kW de media en carga rápida, uno de los coches másequilibrados de su segmento. Supera al Renault 5 en autonomía real en autopista y, sobre todo, en velocidad de carga. El Renault 5 con 52 kWh mantiene solo 80 kW de media en DC frente a los 95 kW del Raval NMC, y eso se nota en los tiempos de parada. Frente al BYD Dolphin Surf, la comparación es más de segmento: el Raval es un coche más grande, más potente y con mejor carga, pero también más caro.
Donde el Raval pierde es en el acceso a la gama. La versión de 116 CV con 50 kW DC y 30 kW de media es peor en carga rápida que prácticamente cualquier rival directo, incluyendo el Renault 5 de 40 kWh con 122 CV, que mantiene 80 kW de media. Si CUPRA quiere que esa versión sea algo más que un coche de ciudad, necesitará que los compradores entiendan esta limitación antes de firmar.
Precio y disponibilidad en España
El CUPRA Raval se comercializa inicialmente en España con tres versiones de lanzamiento, todas con la batería NMC de 52 kWh. Las versiones LFP de 37 kWh llegarán más adelante, previsiblemente en septiembre de 2026.
Precios del CUPRA Raval en España (versiones de lanzamiento)
Versión
PVP recomendado
Endurance 211 CV – Dynamic Launch Edition
29.896 €
Endurance 211 CV – Dynamic Plus Launch Edition
33.843 €
VZ 226 CV – Extreme Launch Edition
39.546 €
Raval 116 CV (37 kWh LFP) – desde septiembre
~26.000 €
Raval Plus 135 CV (37 kWh LFP) – desde septiembre
Por confirmar
El Endurance Dynamic a 29.896 euroses, como punto de partida con batería NMC, una propuesta directa frente al Renault 5 E-Tech 150 cv, que arranca en 32.900 euros con la misma capacidad de batería. Por algo menos de dinero, el Raval ofrece más potencia (211 CV frente a 150 CV), más autonomía realy mejor carga rápida. Es unargumento difícil de ignorar.Además, todas las versiones pueden beneficiarse del Plan Auto+, lo que podría reducir el precio hasta en 4.500 eurosadicionales.
El maletero de 441 litros es una cifra excelente para un coche de 4,04 metros, y supera ampliamente a rivales directos como el Renault 5, que ronda los 326 litros. Es una de las grandes ventajas de la plataforma MEB+: al llevar el motor en el eje delantero y la batería integrada en el suelo, se libera espacio en la parte trasera del coche. No tiene frunk.
En cuanto a la remolcabilidad, las versiones NMC pueden arrastrar hasta 1.200 kg con freno y 750 kg sin freno. Las versiones LFP se limitan a 500 kg con freno. Son cifras razonables para un coche de este tamaño y permiten, por ejemplo, llevar un portabicicletas con enganche o un remolque ligero.
Un eléctrico urbano con dos personalidades muy distintas
El CUPRA Raval es, en realidad, dos coches diferentes que comparten carrocería. Con batería NMC, es un eléctrico equilibrado que vale para todo: fabricado en España, con autonomía real suficiente para viajar, una carga rápida de 24 minutos del 10% al 80%, prestaciones que van de los 211 a los 226 CV, y un precio de entrada de menos de 30.000 euros. En este formato, el Raval es el mejor coche de su segmento hoy mismo.
Con batería LFP, es un eléctrico urbano puro con serias limitaciones para el viaje. La versión de 116 CV con solo 50 kW de carga rápida máxima es difícil de recomendar para cualquiera que necesite salir de la ciudad con regularidad. La de 135 CV mejora sustancialmente con 88 kW, pero sigue lejos de las versiones NMC. Si tu uso es fundamentalmente urbano y periurbano, y el precio es un factor decisivo, las versiones LFP cumplen. Si necesitas versatilidad, la recomendación clara es ir al Endurance.
8 Puntos para la revisión de tu moto, antes de un viaje
Con el cambio de estación, las temperaturas comienzan a subir y las carreteras se vuelven lugares más agradables para las motocicletas. Viajar en moto es una experiencia llena de libertad y aventura, pero es fundamental realizar una revisión antes de emprender cualquier viaje. Una puesta a punto adecuada no solo garantiza un viaje seguro, sino que también reduce el riesgo de imprevistos mecánicos o accidentes en el camino.
En este artículo, te entregamos una breve guía para preparar tu moto antes de salir de viaje y disfrutar al máximo de la carretera.
1. Revisión del motor y sistema de combustible
Los motores de motocicleta son más pequeños, tienen componentes más livianos y recorridos de pistón más cortos, por lo que trabajan a mayores revoluciones (RPM) que los de un coche. Esto significa que el desgaste es más acelerado, y se debe tener especial cuidado con el mantenimiento, sobre todo antes de viajes largos. Asegúrate de revisar lo siguiente:
– Cambio de aceite: verifica que el nivel de aceite esté correcto y, si es necesario, realiza un cambio de aceite antes del viaje. Un aceite limpio y de buena calidad mejora el rendimiento del motor.
– Filtro de aire: comprueba que el filtro de aire esté limpio. Si está sucio o desgastado, cámbialo para garantizar una mejor combustión.
– Sistema de combustible: inspecciona las mangueras de combustible en busca de grietas o fugas. Además, considera llenar el tanque con gasolina de buena calidad para evitar problemas relacionados con el combustible.
2. Neumáticos: La base de tu seguridad
No basta con tener un motor en óptimas condiciones si los neumáticos no responden adecuadamente. Si sabes que realizarás una ruta larga o compleja y tienes dudas sobre los neumáticos, es mejor prevenir. Sigue estos consejos:
– Presión de aire: comprueba la presión de los neumáticos según las especificaciones del fabricante. Una presión incorrecta puede afectar el manejo y aumentar el consumo de combustible.
– Desgaste: examina el dibujo de los neumáticos. Si están demasiado desgastados, cámbialos antes del viaje. Un buen agarre es crucial, especialmente en condiciones climáticas adversas.
– Reparaciones pendientes: si tienes algún pinchazo reparado, asegúrate de que la reparación sea confiable. Lleva siempre un kit de reparación de emergencia.
3. Frenos: tu mayor aliado en la carretera
Si ya hemos revisado el motor y los neumáticos, lo siguiente son los frenos. Un sistema de frenos en óptimas condiciones es vital para garantizar tu seguridad, sobre todo en rutas que exploras por primera vez y ante cualquier inconveniente. Revisa lo siguiente:
– Pastillas de freno: verifica el estado de las pastillas de freno. Si están desgastadas, reemplázalas antes de partir.
– Líquido de frenos: comprueba el nivel del líquido de frenos y, si es necesario, cámbialo. Un líquido viejo puede reducir la eficacia del sistema de frenado.
– Funcionamiento: prueba los frenos antes de salir. Asegúrate de que respondan correctamente y sin ruidos extraños.
4. Luces y señales: visibilidad en todo momento
¿Pisaste el pedal de freno y no encendió la luz trasera? Las luces y señales son vitales para la seguridad en la carretera, y muchas veces no nos percatamos del mal funcionamiento de una luz hasta que alguien nos lo indica. Sigue estos consejos:
– Luces principales: revisa que las luces delanteras y traseras funcionen correctamente. Cambia cualquier bombilla fundida. Asegúrate de revisar tanto las luces altas como las bajas.
– Intermitentes: asegúrate de que los intermitentes izquierdo y derecho estén operativos.
– Luces de freno: verifica que las luces de freno se activen cuando aplicas los frenos.
5. Suspensión y chasis
La suspensión no suele ser un tema preocupante hasta que lo es. Constantes viajes con pasajero y peso extra podrían desgastar la suspensión prematuramente. Una suspensión en buen estado mejora la comodidad y el manejo de la moto, además de aportar seguridad al ser un componente vital en las curvas y al toparse con baches:
– Amortiguadores: inspecciona los amortiguadores en busca de fugas de aceite o signos de desgaste. Si notas algo inusual, lleva tu moto a un taller especializado.
– Chasis y tornillos: asegúrate de que todos los tornillos y tuercas estén bien apretados. Un chasis mal ajustado puede causar vibraciones o incluso daños mayores.
6. Batería y sistema eléctrico
Quedarse sin batería en medio de la carretera es lo último que podría desear un motociclista. Asegúrate de que tu sistema eléctrico esté en buen estado antes de emprender el viaje:
– Batería: verifica el estado de la batería. Si está vieja o presenta problemas de carga, considera reemplazarla.
– Cables y conexiones: inspecciona los cables eléctricos en busca de desgaste o desconexiones. Asegúrate de que los bornes no estén sulfatados.
7. Equipamiento y accesorios
Además de revisar la moto, también debes preparar tu equipamiento personal y los accesorios necesarios. Viajar en moto implica autonomía, y eso requiere ciertas responsabilidades:
– Equipo de protección: nunca olvides llevar casco, chaqueta, guantes, botas y pantalones adecuados para la conducción. En un coche, el chasis protege al piloto; en la moto, solo lo que lleves puesto.
– Kit de herramientas: lleva un kit básico de herramientas para reparaciones de emergencia. Esencialmente, una llave francesa, destornillador doble y un kit de reparaciones para pinchazos.
– Botiquín: incluye un botiquín de primeros auxilios con elementos básicos, como gasa, agua oxigenada y cinta adhesiva.
– Documentación: asegúrate de llevar tu licencia de conducir, póliza de seguro, tarjeta de circulación y cualquier otro documento requerido.
8. Planificación del viaje
¿Ya te aseguraste de tener todo lo anterior? ¡Genial! Ahora es momento de planificar el viaje. Esta etapa es importante porque involucra conocimiento técnico sobre la ruta. ¿Hay pendientes inclinadas? ¿Gran parte de la ruta es en terreno irregular? Detalles como estos te ayudarán a tomar decisiones, como decidir qué neumáticos montar y si será necesario equipar algo extra. Considera lo siguiente:
– Conoce tu ruta: investiga el camino que vas a tomar, incluyendo paradas para repostar combustible y descansar. Considera cuál es la autonomía de tu tanque lleno.
– Clima: revisa el pronóstico del tiempo para evitar sorpresas climáticas.
– Contacto de emergencia: guarda los números de contacto de grúas, talleres y servicios de emergencia en la zona por donde viajarás.
Conclusión
La diferencia entre un viaje de placer y una pesadilla pueden ser esos cinco minutos que tardaste en hacer una revisión general a tu motocicleta. Prepara tu moto con tiempo y no olvides prestar atención a los detalles. Cualquier ruido, filtración, olor o detalle que te haya llamado la atención puede convertirse en un problema al exponer la moto a trabajo continuo.
Una revisión meticulosa puede tardar un poco más, pero vale la pena garantizar tu seguridad y disfrutar de una experiencia sin preocupaciones. Con una revisión exhaustiva y una planificación adecuada, deberías estar listo para enfrentar cualquier desafío que pueda surgir en la ruta.
Recuerda que la clave está en la planificación. Antes de salir, lleva tu moto a un taller. Si te encuentras a punto de comenzar una nueva aventura, realiza hoy una puesta a punto profesional, con especialistas que te garantizarán comodidad y seguridad al conducir. ¡A disfrutar la carretera!
8 Puntos para la revisión de tu coche, antes de un viaje
Se acercan días de fiesta y nos preparamos para disfrutarlos en familia. Muchas veces el destino es lejos, lo que nos plantea hacer una revisión del coche para evitar sorpresas durante el desplazamiento. Se deben efectuar revisiones regularmente a varios elementos por seguridad y para un buen funcionamiento. Así es como conseguiremos mantenerlo en buena forma durante más años y más kilómetros. Pero,¿Qué elementos son los que se deben revisar y cambiar periódicamente?
Una revisión del vehículo es mucho más que un simple cambio de aceite y de filtros. Existen muchos elementos que hay que tener en cuenta para no comprometer la seguridad durante la conducción y evitar posibles averías en carretera, visita tu taller más cercano y viaja sin preocupaciones.
Existen varios puntos vitales del coche que hay que revisar y que determinan su buen estado, entre los que destacan:
1.El Sistema de Frenos
El sistema de frenos es uno de los elementos más importantes del vehículo. A la hora
de comprobar su estado, debes tener en cuenta que el nivel de líquido de frenos sea el correcto y revisar los discos y las pastillas de freno, se aconseja que revises las pastillas cada10.000 kilómetros.
2. El Sistema de Dirección
El sistema de dirección es el responsable de que el vehículo reaccione ante cualquier maniobra. Un sistema de dirección en buen estado debe tener una presión correcta de la bomba para evitar que se produzcan fugas. Además, es importante tener en cuenta el lubricante, ya que la falta de líquidos perjudica el sistema de dirección.+Ç
3. El Tubo de Escape
Si durante la conducción el tubo de escape emite humo negro o hace ruidos extraños, puede ser por algún error. Tienes que tener en cuenta que si el tubo de escape no funciona correctamente, pueden aumentar las emisiones de CO2. En una revisión, se
deben comprobar el estado de los tubos y los soportes, el silenciador y el catalizadorpara que todo funcione correctamente.
4. Los limpiaparabrisas
Los limpiaparabrisas en mal estado pueden reducir la visibilidad en un 40%. Se revisarán cuando muestren ruidos estridentes en ser usados o se note falta de uniformidad a la hora de funcionar. Puedes aprender más sobre los limpiaparabrisas en nuestro artículo, aquí.
5. El circuito de refrigeración
El sistema de refrigeración es uno de los grandes olvidados a la hora de realizar un mantenimiento general de nuestro vehículo. Aun así, tenerlo en buen estado es fundamental para evitar desgastes o sobrecalentamientos del circuito que a la larga pueden obligarnos a realizar una visita extra en nuestro taller.
6. Los amortiguadores
En este caso, el estado de los amortiguadores dependerá del terreno por donde circules normalmente. De todos modos, te recomendamos que revises los amortiguadores cada 20.000 kilómetros y que los cambies cada 60.000.
7. El estado de los neumáticos
La revisión del estado de los neumáticos debe pasar por 6 grandes puntos:
1- Presión del neumático
2- Profundidad de la escultura
3- Suspensión
4- Equilibrado
5- Rotación
6- Válvulas
Y recuerda: «Los neumáticos son el único punto de contacto entre tu vehículo y la carretera.
8. Otros sistemas a tener en cuenta para la revisión de tu coche
Con la modernización de los vehículos, el sistema electrónico es uno de los aspectos que más ha cambiado en los últimos años. Si tienes un coche de última generación, lo mejor es que lo lleves a tu taller más cercano.Tampoco debemos olvidar otros detalles importantes, la luz de emergencia V16, conocida comúnmente como Baliza de emergencia, tampoco vendría mal seguir llevando los triángulos de emergencia, como llevar chalecos reflectantes o, cuando hace frío, en el maletero un juego de cadenas. ¡Con tu coche, no te la juegues
BMW iX3 (2026): 50.000 pedidos confirman que autonomía, carga rápida y precio justo son la clave
El BMW iX3 (2026) supera los 50.000 pedidos en Europa en seis meses, casi todos sin haber probado el coche. Analizamos las claves de su éxito y cómo se compara con sus rivales directos.
El BMW iX3 (2026) ha superado las 50.000 unidades pedidas en Europaen apenas seis meses desde la apertura del libro de pedidos. Lo más llamativo es que la inmensa mayoría de esos compradores firmaron sin haber probado el coche, y ni siquiera sin haberse sentado dentro de él. Son pedidos en firme, con fecha de entrega asignada, no simples reservas reembolsables. Y este dato confirma algo que llevamos tiempo defendiendo: cuando un fabricante ofrece un coche eléctrico con buena autonomía, carga rápida de verdad y un precio razonable, los compradores responden.
La cifra se ha conocido durante la conferencia anual de BMW celebrada esta semana, donde el CEO Oliver Zipse ha revelado por primera vez datos concretos de pedidos del modelo. Hasta ahora, la marca se había limitado a decir que la demanda había superado ampliamente sus expectativas, obligando a adelantar la incorporación de un segundo turno de producción en la nueva fábrica de Debrecen, en Hungría. Según ha informado BMW Blog, Zipse ha señalado quelos pedidos se extienden hasta bien entrado este año, aunque el modelo no está agotado para 2026.
Un único modelo que ya representa un tercio de las ventas eléctricas de BMW en Europa
Hay un dato que merece atención especial. El BMW iX3 (2026) solo está disponible en una versión, el iX3 50 xDrive con tracción total y 469 CV, y ya representa un tercio de todos los eléctricos que BMW vende en Europa. Es un porcentaje enorme para un modelo que ni siquiera tiene todavía versiones de acceso a la gama. Y todo con una batería NCM de nueva generación sobre arquitectura de 800 V, 805 km de autonomía WLTP y una capacidad de carga rápida de hasta 400 kW que le permite recuperar del 10% al 80% en solo 21 minutos.
Estas cifras no son anecdóticas. Son las que explican por qué más de 50.000 personas han comprado un coche sin haberlo conducido. El iX3 ha llegado al mercado con unas especificaciones técnicas que lo sitúan, objetivamente, entre los mejores eléctricos del segmento. Y eso se traduce en confianza del comprador. La autonomía real en condiciones de uso cotidiano es de las más elevadas del mercado, y la curva de carga es competitiva con lo mejor que ofrecen fabricantes como Hyundai, Kia o Porsche.
Cómo se compara con sus rivales directos: Mercedes GLC, GLB y XPENG G6
El éxito del iX3 no ocurre en el vacío. Lo que hace especialmente relevante esta cifra de 50.000 pedidos es que coincide con la llegada de varios rivales directos que también apuestan fuerte por la tecnología eléctrica. Y todos compiten en el mismo segmento de SUV medianos, que es el de mayor volumen de ventas en Europa.
El rival más evidente es el Mercedes GLC (2026), construido sobre la nueva plataforma MB.EA-M. También usa arquitectura de 800 V, monta una batería NCM de 94 kWhútiles y soporta hasta 330 kWde carga rápida, con un tiempo del 10% al 80% de 22 minutosy una autonomía WLTP de 715 km. Son cifras muy buenas, pero el iX3 lo supera en tres apartados clave: potencia máxima de carga (400 kW frente a 330 kW), autonomía homologada (805 km frente a 715 km) y tiempo de carga (21 frente a 22 minutos). Mercedes compensa con un equipamiento más enfocado al confort, suspensión neumática derivada del Clase S y un interior con tres pantallas y sistema MB.OS. Pero a nivel de ficha técnica pura, BMW tiene la ventaja.
Por debajo del GLC, Mercedes también ha lanzado el Mercedes GLB (2026), un SUV de 4,73 metros que comparte prácticamente longitud con el iX3 pero que puede configurarse con cinco o siete asientos – algo que el BMW no ofrece. El GLB carga a hasta 320 kW y promete del 10% al 80% en solo 16 minutos manteniendo una potencia media de 235 kW. Son datos excelentes para su segmento. Sin embargo, su batería de 85 kWh útiles le limita a 631 km WLTP de autonomía. Donde el iX3 busca ser el SUV eléctrico premium más completo, el GLB compite más bien por versatilidad y precio.
Y luego está la amenaza china. El XPENG G6 (2026) juega en una liga diferente en cuanto a carga rápida: alcanza 451 kW de potencia máxima con baterías LFP y arquitectura de 800 V, y puede pasar del 10% al 80% en 12 minutos. Lo hemos podido comprobar de primera mano en nuestra prueba del XPENG G6, donde además de la carga ultrarrápida destaca por un nivel de calidad y equipamiento que no tiene nada que envidiar a las marcas premium europeas. Y todo desde 47.990 euros en España. Es decir, más de 20.000 euros menos que el iX3 50 xDrive. Con menos autonomía (570 km WLTP en la versión Long Range frente a 805 km), pero con una velocidad de carga que lo convierte en el SUV más rápido de cargar de su categoría de precio.
El XPENG G6 no es un caso aislado. XPENG ya ha conseguido que sus modelos con baterías LFP carguen más rápido que cualquier modelo con batería NCM del mercado europeo, incluyendo al propio iX3. Es un dato que habría sido impensable hace tres años, cuando las LFP se consideraban incompatibles con la carga ultrarrápida. Y que demuestra que BMW, a pesar del éxito comercial del iX3, no puede dormirse.
La tabla comparativa: BMW iX3 frente a Mercedes GLC, Mercedes GLB y XPENG G6
Para que las diferencias queden claras, así se comparan las cifras clave de los cuatro modelos que compiten directamente en el segmento de SUV eléctricos medianos en Europa:
.- BMW iX3 50 xDrive: 469 CV, batería NCM de 108,7 kWh, 805 km WLTP, carga a 400 kW, del 10% al 80% en 21 min. Precio: desde 68.900 euros (Alemania, recientemente subido a 70.900 euros).
.- Mercedes GLC 400 4MATIC: 489 CV, batería NCM de 94 kWh, 715 km WLTP, carga a 330 kW, del 10% al 80% en 22 min.
.- Mercedes GLB 350 4MATIC+: 354 CV, batería NCM de 85 kWh, 631 km WLTP, carga a 320 kW, del 10% al 80% en 16 min.
.- XPENG G6 RWD Long Range: 296 CV, batería LFP de 80,8 kWh, 570 km WLTP, carga a 451 kW, del 10% al 80% en 12 min. Precio: desde 47.990 euros en España.
El iX3 lidera en autonomía y equilibrio general, el GLC compite de cerca en prestaciones y confort, el GLB ofrece la mejor relación tiempo de carga/precio dentro del mundo premium, y el XPENG G6 destroza en velocidad de carga y precio absoluto. Lo que los cuatro tienen en común, a excepción del Tesla Model Y que sigue con 400 V, es que todos usan arquitectura de 800 V. Y eso no es casualidad: el mercado ha dejado claro que la arquitectura de 800 V y la carga ultrarrápida son ya requisitos imprescindibles en este segmento.
Lo que viene: el iX3 40 como verdadero superventas
Si 50.000 pedidos con una sola versión de casi 70.000 euros ya son una cifra notable, lo interesante es lo que viene después. BMW tiene previsto lanzar antes de que acabe 2026 el BMW iX3 40, una versión con un solo motor trasero, batería de 82,6 kWh y un peso hasta 200 kg inferior. Las estimaciones apuntan a un precio en el entorno de los 58.000-62.000 euros, lo que lo situaría en una franja mucho más accesible y directamente enfrentado al Tesla Model Y, al Audi Q6 e-tron de acceso y a SUV eléctricos chinos como el BYD Sealion 7.
La reducción de peso del iX3 40 es especialmente relevante. Con unos 2.085 kg en su configuración más ligera, sería uno de los SUV eléctricos más ligeros de su segmento. Y en un coche eléctrico, cada kilo que se ahorra repercute directamente en el consumo, en la autonomía real y en el desgaste de neumáticos. Aunque la batería es un 24% más pequeña que la del 50 xDrive, la diferencia real de autonomía debería ser más contenida de lo que sugieren las cifras brutas, precisamente por ese ahorro de peso.
La planta de Debrecen tiene capacidad para fabricar hasta 150.000 vehículos al año cuando esté a pleno rendimiento. Aún no ha alcanzado esa cifra, porque es una fábrica completamente nueva y la producción se está escalando de forma progresiva. Pero con el segundo turno ya activo y la versión 40 en camino, BMW tiene margen para multiplicar las ventas del iX3 durante la segunda mitad de 2026. Sus dimensiones de SUV mediano lo sitúan en el segmento con mayor volumen de mercado en Europa, lo que refuerza su potencial comercial.
La familia Neue Klasse crece: iX4, i3 y versión de batalla larga
A medio plazo, la familia Neue Klasse seguirá creciendo. Ya se ha confirmado que BMW prepara un BMW iX4 con carrocería coupé sobre la misma plataforma y con la misma base tecnológica. Las fotos espía muestran un diseño casi idéntico al iX3 pero con una silueta modificada a partir del pilar A, y su carrocería más aerodinámica debería traducirse en mejores cifras de autonomía. Su presentación se espera para este año 2026 y su lanzamiento para 2027.
La semana que viene se presenta el BMW i3, la berlina equivalente al iX3, cuya producción arrancará en la segunda mitad del año en Múnich. Y BMW también ha confirmado una versión de batalla larga del iX3 (código interno NA6) que, a diferencia de lo habitual, no se limitará al mercado chino: también llegará a India, Tailandia, Indonesia y Malasia.
La inversión de BMW en la plataforma Neue Klasse asciende a 10.000 millones de euros, y el éxito del iX3 es la primera validación real de que esa apuesta tecnológica está funcionando. Pero la competencia no se detiene.
El contexto tecnológico: la Blade 2.0 cambia las reglas del juego
Mientras BMW celebra sus 50.000 pedidos, BYD acaba de presentar algo que debería preocupar a todos los fabricantes europeos: la batería Blade 2.0. La segunda generación de su batería LFP alcanza hasta 210 Wh/kg de densidad energética – una cifra que hace tres años era territorio exclusivo de las celdas NCM como las que usa el propio iX3 – y soporta tasas de carga de hasta 8C. En la práctica, eso se traduce en pasar del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos.
Para poner esto en perspectiva: el BMW iX3, con su batería NCM de última generación, necesita 21 minutos para cargar del 10% al 80%. La Blade 2.0 de BYD hace prácticamente lo mismo en menos de la mitad de tiempo. Y lo hace con química LFP, que tiene un coste de producción estimado un 15% inferior. BYD ya ha confirmado que el Denza Z9 GT será el primer coche con Blade 2.0 en Europa, y su sistema de megacarga Flash Charging de 1.500 kW también se desplegará internacionalmente.
De momento, esta tecnología no tiene impacto directo sobre las ventas del iX3 en Europa. Los BYD que se venden aquí todavía montan la primera generación de la Blade, y la infraestructura de carga necesaria para aprovechar la Blade 2.0 no existe aún fuera de China. Pero la dirección es clara: la ventaja técnica del iX3 en carga rápida, que hoy es uno de sus principales argumentos de venta, tiene fecha de caducidad. Cuando la Blade 2.0 llegue a modelos europeos de BYD con precios entre 25.000 y 35.000 euros, la ecuación competitiva será muy diferente.
La lección es sencilla, pero tiene matices
El éxito del BMW iX3 (2026) demuestra que cuando un fabricante europeo lanza un coche eléctrico con una ficha técnica a la altura de lo que el mercado exige – arquitectura de 800 V, carga ultrarrápida, autonomía por encima de los 800 km WLTP y un precio que no se dispara respecto a los rivales térmicos equivalentes – los compradores responden. No hacía falta reinventar nada. Solo hacía falta hacerlo bien.
Pero 50.000 pedidos en seis meses, siendo un resultado excelente, no garantizan el liderazgo a largo plazo. Mercedes está presionando con el GLC y el GLB, XPENG ofrece carga más rápida a un precio significativamente menor, y BYD tiene preparada una tecnología de batería que puede cambiar por completo las reglas del juego. El iX3 40, con un precio más competitivo, será clave para que BMW mantenga el impulso. Y la velocidad con la que Debrecen escale su producción determinará si esos 50.000 pedidos son el principio de un éxito sostenido o simplemente un buen arranque.
Leapmotor A05, más pequeño que el B05 con hasta 122 cv y batería LFP de 53kWh
El registro del MIIT en China desvela las primeras fotos y datos técnicos del Leapmotor A05, un hatchback eléctrico de 4,20 metros con motor de 95 CV ó 122 CV, batería LFP y opción de LiDAR. Llegará a Europa a finales de 2026.
Las primeras imágenes oficiales del Leapmotor A05 han aparecido en el registro del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT). Se trata de un compacto eléctrico de 4,20 metros de largoque comparte plataforma y batalla con el Leapmotor B03X(conocido en China como A10), pero en formato hatchback en lugar de crossover. Es, en esencia, su hermano de carrocería baja, y está llamado a convertirse en una de las propuestas más agresivas de la marca china en el segmento de los compactos urbanos eléctricos.
El A05 es un paso lógico dentro de la estrategia de Leapmotor y Stellantis. Hasta ahora, si excluimos al pequeño T03, toda la gama se componía de SUV y crossover: el B10, el C10 y el inminente B03X. Con el A05, la marca estrena un formato de berlina compacta de dos volúmenes, es decir, un hatchback convencional sin la altura libre al suelo adicional de un crossover. Es un movimiento claramente orientado al mercado europeo, donde las berlinas compactas siguen teniendo un peso enorme en las matriculaciones.
Dimensiones y diseño: sencillez como filosofía
El registro del MIIT confirma unas dimensiones de 4.200 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.560 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.605 mm. Es interesante que comparta exactamente la misma batalla que el B03X (A10), que mide 4.270 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.635 mm de alto. Esto sugiere que ambos modelos podrían derivar de una base técnica muy similar, con el A05 sacrificando altura y longitud para ofrecer un perfil más bajo y compacto.
Las vías delanteras y traseras son de 1.525 mm, calza neumáticos 205/55 R16 y presenta un ángulo de ataque de 14 grados y de salida de 24 grados, con un voladizo delantero de 845 mm y trasero de 750 mm. Son cifras que hablan de un coche pensado para la ciudad y las carreteras convencionales, no para aventuras fuera del asfalto.
En cuanto al diseño exterior, el A05 hereda el lenguaje frontal del B03X con sutiles diferencias. El frontal está completamente cerrado, como corresponde a un eléctrico puro, y las ópticas delanteras adoptan un formato horizontal y estilizado. No hay barra luminosa que conecte los faros, ni en el frontal ni en la zaga, donde los grupos ópticos tienen una forma más bien cuadrada. Es un diseño deliberadamente sencillo, que prioriza la limpieza de líneas por encima de lo llamativo. Todavía no hay imágenes del interior, pero teniendo en cuenta que comparte plataforma y posicionamiento con el B03X, es muy probable que adopte un planteamiento similar: pantalla central de 14,6 pulgadas conresolución 2,5K, instrumentación digital de 8,88 pulgadas y volante de doble radio.
Motor eléctrico y batería LFP: dos versiones de potencia
El Leapmotor A05 montará un motor síncrono de imanes permanentes (modelo TZ180QY057), fabricado por Huzhou Leap Power Technology. Se ofrecerá en dos niveles de potencia: 70 kW (95 CV) y 90 kW (122 CV), ambos en configuración de tracción delantera. Son exactamente las mismas opciones de potencia que el B03X en su versión china, lo que refuerza la idea de que comparten base mecánica.
La batería será de química LFP (litio-ferrofosfato), con tres posibles proveedores: Leap Energy (la división energética propia del grupo), Gotion High-tech y Zernergy. El ensamblaje final del pack correrá a cargo de Leap Energy. La capacidad concreta de la batería no ha sido revelada en el registro del MIIT, y tampoco se conocen las cifras de autonomía. Sin embargo, si tomamos como referencia al B03X, que ofrece opciones de 39,8 kWh y 53 kWh con autonomías de 403 y 505 km CLTC respectivamente, el A05 podría moverse en un rango similar o ligeramente inferior dado su posicionamiento de acceso.
Hay un dato especialmente relevante en este registro: la versión de 90 kW incluye la opción de equipar sensor LiDAR. Esto sigue la tendencia que BYD inició al incorporar LiDAR incluso en su modelo más económico, el Seagull, y que Leapmotor ya aplica también en el B03X. Que un compacto de acceso pueda equipar LiDAR refleja hasta qué punto se ha acelerado la democratización de esta tecnología en China, donde el coste de los sensores LiDAR se ha desplomado en los últimos dos años.
El registro del MIIT también revela un catálogo de opciones de personalización más amplio de lo esperado para un modelo de acceso. Además del LiDAR, el A05 podrá equipar cámara monocular frontal, cámaras simétricas en ambos retrovisores, cámara en el parachoques delantero, diferentes molduras en los pasos de rueda, acabado bicolor de carrocería y varios diseños de llantas. Son opciones que reflejan la estrategia de Leapmotor de ofrecer un abanico de configuraciones que permita al cliente elegir entre una versión básica muy económica y otra más equipada tecnológicamente.
¿Qué podemos esperar en Europa?
La llegada del A05 a Europa parece prácticamente segura, aunque el calendario no está definido. Leapmotor ya ha confirmado que el A05 forma parte de sus planes europeos, con una presentación prevista entre noviembre y diciembre de 2026 según declaraciones de la propia marca en España. El modelo se situaría como la segunda opción más económica de la gama, solo por detrás del T03, y posiblemente con un precio muy competitivo si sigue la línea de la marca.
Un detalle interesante tiene que ver con su nombre comercial en Europa. Leapmotor utiliza denominaciones diferentes fuera de China: el A10 pasa a llamarse B03X, con la «X» indicando su formato crossover. Siguiendo esa misma lógica, el A05 – que es esencialmente el hermano hatchback del B03X, compartiendo plataforma y batalla pero con una carrocería más baja y convencional – podría comercializarse en Europa como Leapmotor B03, sin la «X» de crossover. Tendría sentido dentro de la nomenclatura que la marca ha ido construyendo: misma familia, distinto formato de carrocería.
Ahora bien, hay que hacer una distinción importante entre las especificaciones chinas y lo que llegará a Europa. Con el Leapmotor B10, la marca ya demostró que la versión europea puede ser considerablemente diferente: en China se vende con motores de menor potencia, mientras que en Europa equipa un propulsor de 160 kW (218 CV). Es muy probable que con el A05 ocurra algo similar, y que la versión que finalmente se comercialice en España lleve un motor más potente que los 70 o 90 kW del registro chino.
En cuanto a sus rivales naturales en el mercado europeo, el Leapmotor A05 entraría a competir en un segmento muy disputado. Por dimensiones, se mediría con modelos como el Volkswagen ID.3 (4,26 metros), el Cupra Born, el MG 4 y el Leapmotor B05, su propio hermano de gama que mide 4,43 metros. Con solo 4,20 metros, el A05 es sensiblemente más corto que todos ellos, acercándose más al territorio de opciones urbanas como el Citroën ë-C3 o el FIAT Grande Panda en cuanto a concepto, pero con una batalla generosa de 2,6 metros que debería traducirse en un espacio interior competitivo.
Contexto: Leapmotor no frena su ofensiva
El registro del A05 llega en un momento de máxima actividad para Leapmotor. La marca acaba de publicar sus resultados financieros de 2025, y son históricos: por primera vez ha alcanzado beneficio neto anual, con 540 millones de yuanes (unos 77 millones de dólares), frente a unas pérdidas de 2.820 millones de yuanes en 2024. Los ingresos se duplicaron hasta los 64.720 millones de yuanes y el margen bruto alcanzó un récord del 14,5%. Todo ello con 596.555 vehículos entregados en 2025, el doble que el año anterior. La marca ha pasado de ser una startup deficitaria a una empresa rentable en apenas un año, un salto que da solidez financiera a su ambicioso plan de alcanzar el 1.000.000 de vehículos en 2026.
En paralelo al A05, el Leapmotor A10 (B03X) se lanzará directamente en China el 26 de marzo sin fase previa de preventa, otro indicio de la urgencia con la que la marca está ejecutando su hoja de ruta. En Europa, el calendario de 2026 incluye el B05, el B10 Hybrid EV con tecnología EREV desde 29.900 euros, y el B03X previsto para la segunda mitad del año. A todo ello se sumará el A05 a finales de año. Además, la producción CKD delB10 en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) está prevista para octubre de 2026, con el B05 entrando en producción de prueba en junio y serie en 2027. La ofensiva de producto, combinada con la fabricación local en España, situará a Leapmotor como una de las marcas con mayor cobertura de segmentos dentro del mercado eléctrico europeo. De un T03 urbano a un D09 de lujo, pasando por SUV compactos, hatchbacks y ahora una berlina compacta de acceso: la gama se está construyendo a una velocidad que pocos fabricantes europeos pueden igualar.
Sustituye al EQB eléctrico. El Mercedes GLB (2026) tiene 5 ó 7 asientos, 272 ó 354 CV y carga a 320 kW en corriente continua. 631 km de autonomía WLTP usando una batería NCM de 85 kWh de capacidad útil.
El Mercedes-Benz GLB 2026 es un SUV de tamaño mediano, que se puede configurar con cinco o con siete plazas, y que llega para sustituir dentro de la marca alemana al anterior GLB y el EQB. Y es que hasta ahora habían estado ofreciendo dos modelos distintos con motores térmicos y eléctricos, respectivamente, pero finalmente convergen en la gama y ahora todas las versiones se van a vender como Mercedes GLB.
El nuevo GLB mide 4,73 metros de largo, de modo que ha crecido 5 centímetros frente al GLB anterior y 10 centímetros con respecto al EQB al que también sustituye. Presenta una interesante ventaja con respecto al BMW iX3, y es que el modelo de BMW sólo se puede configurar con cinco asientos, no puede tener tercera fila.
MEDIDAS MERCEDES GLB (2026)
Largo
4.732 mm
Alto
1.687 mm
Ancho
1.861 mm
Batalla
2.889 mm
Maletero
540 litros
Frunk
127 litros
Dos versiones, GLB 250+ y GLB 350 4MATIC
De lanzamiento, la gama eléctrica está cubierta por dos versiones, denominadas GLB 250+ y GLB 350 4MATIC. Las dos utilizan una batería NCM de 90 kWh de capacidad bruta, y 85 kWh útiles, reservándose un buffer de 5 kWh. Esta batería se combina con un motor eléctrico de 272 CV en la configuración 250+ y dos motores eléctricos, y tracción total, con 354 CV de potencia máxima, en el GLB 350 4MATIC+. Como resultado, el primero tiene 631 km de autonomía homologada en ciclo WLTP, y el segundo 614 km WLTP.
Especificación
GLB 250+
GLB 350 4MATIC
Longitud
4.732 mm
4.732 mm
Maletero
540 L
540 L
Potencia (CV)
272 CV (200 kW)
354 CV (260 kW)
Par motor (Nm)
335 Nm
515 Nm
Batería bruta / útil (kWh)
90,0 / 85,0 kWh
90,0 / 85,0 kWh
Química
NCM (litio-ion)
NCM (litio-ion)
Autonomía WLTP
631 km (TEL)
614 km (TEL)
Autonomía real (mín-máx)
330 – 680 km
330 – 665 km
Potencia de carga CC
353 kW máx (≈235 kW media 10-80%)
353 kW máx (≈235 kW media 10-80%)
Potencia de carga CA
11 kW AC (22 kW opcional)
11 kW AC (22 kW opcional)
Carga 10% → 80%
16 min (carga rápida CCS)
16 min (carga rápida CCS)
Ritmo de carga (km/min)
[WLTP / tiempo 10-80%]
≈39,4 km/min (631 km / 16 min)
≈38,4 km/min (614 km / 16 min)
¿Tiene bomba de calor?
Sí (de serie)
Sí (de serie)
¿Tiene V2L?
Sí
Sí
El GLB 250+ acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanza los 210 km/h de velocidad máxima. La versión de un solo motor, que rinde 272 CV, lo tiene en el eje trasero y es una versión de propulsión. La versión GLB 350 4MATIC+, sin embargo, cuenta con este y otro motor de 109 CV conectado al eje delantero, que puede desconectarse de forma automática para reducir el consumo energético. Esta segunda versión acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y mantiene los mismos 210 km/h de velocidad máxima.
Arquitectura de 800 V y carga a 320 kW
Todas las versiones del modelo cuentan con un sistema eléctrico con arquitectura de 800 V (mejor que 400 V), y soportan hasta 320 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. Igual que ocurre en el GLC 2026, que se basa en la misma tecnología, Mercedes-Benz ofrece como parte del equipamiento opcional el accesorio necesario para cargar a 400 V. De este modo, aunque el modelo es de 800 V, también se pueden usar cargadores de 400 V –como la red de Supercargadores de Tesla-, aunque con potencia limitada.
Con este sistema de carga rápida mantiene una potencia media de 235 kW en el intervalo del SoC del 10% al 80%, y sólo necesita de 16 minutos para hacer esta carga. Eso significa que, respecto a su autonomía WLTP, mantiene un ritmo de carga de 39,4 km/min en conexión con el cargador en versión 250+, y 38,4 km/min en la versión 350 4MATIC+. Son, en cualquier caso, unas cifras extraordinarias en cuanto al rendimiento del sistema de carga. Y evidentemente, con bomba de calor incluida de serie y un sistema de preacondicionamiento de la batería.
En el caso del sistema de carga en corriente alterna, tiene un cargador embarcado que soporta hasta 22 kW de potencia máxima y que, además, es bidireccional (V2L). Este sistema es opcional, de serie viene equipado con un cargador de 11 kW en trifásica, que es el habitual.
Otros detalles del sistema eléctrico
Elsistema de frenada regenerativa es configurable en intensidad, con cuatro niveles distintos –uno de ellos es automático-, y da hasta 200 kW de recuperación máxima. Este modelo cuenta con una transmisión de dos velocidades en el eje trasero que está diseñada para mejorar la eficiencia energética del conjunto eléctrico. En primera hace una reducción de 11:1 a 1, mientras que en segunda es de 5:1.
El cambio entre velocidades no tiene un punto concreto, sino que ocurre en función de la aceleración solicitada por el conductor, dependiendo del modo de conducción que esté seleccionado y variando también en función del estado de carga de la batería. No obstante, siempre que se circule por encima de los 110 km/h se hará en segunda velocidad de forma automática. Es decir, que en autopista funciona siempre la segunda velocidad por defecto.
Deberían sumarse a la gama otras versiones heredando la ficha técnica de otros modelos de Mercedes-Benz estrenados con anterioridad. Por ejemplo, la configuración con batería LFP de 58 kWh junto a un motor eléctrico de 224 CV de potencia máxima que ya tiene el Mercedes CLA 200.
Tecnología de última generación con MBUX Superscreen
Más allá de su configuración con cinco o siete asientos, y de que cuenta con un maletero de 540 litros de capacidad, además de un maletero frontal de 127 litros de capacidad, sigue el mismo concepto del CLA y el GLC. Es decir, que a nivel tecnológico cuenta con las mismas posibilidades.
Puede disponer de tres pantallas en el salpicadero, reunidas todas ellas en el mismo módulo. El cuadro de instrumentos con 10,25 pulgadas de diagonal, y además una pantalla multimedia central con 14 pulgadas y una tercera pantalla opcional, frente al acompañante, también de 14 pulgadas. Esto es lo que Mercedes-Benz denomina MBUX Superscreen, y está equipado con el sistema operativo MB.OS de última generación.
Por tercer año consecutivo, el coche más vendido en España fue el Dacia Sandero, mientras que Toyota fue la marca más vendida por cuarto año seguido.
Aquí os dejamos el ranking de los coches más vendidos en España.
En España se vendieron 1.148.650 coches nuevos durante 2025, un 12,9% más que el año anterior, según datos publicados este viernes por la consultora Ideauto y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) a partir de la información de matriculaciones facilitada por la DGT.
Las asociaciones de fabricantes (Anfac), distribuidores (Ganvam) y concesionarios (Faconauto) califican estos datos como muy positivos, aunque recuerdan que aún están un 8,7% por debajo de las cifras de 2019, el último año antes de la pandemia del Covid-19, y consideradas como la referencia adecuada para un mercado del tamaño de España, el cuarto más importante de la Unión Europea después de Alemania, Francia e Italia.
Dacia Sandero, el más vendido
Por tercer año consecutivo, el coche más vendido en España fue el Dacia Sandero, que cerró 2025 con 38.548 unidades matriculadas, un 16,8% más que en 2024. El utilitario rumano fue el claro vencedor del año gracias a su excelente relación valor-precio (es uno de los coches más asequibles del mercado con un precio de partida de 13.490 euros) y al éxito de sus versiones bifuel de gasolina y gas GLP, que representan cerca del 90% de las ventas del modelo y disfrutan de las ventajas de la etiqueta ECO en España.
El Sandero, que acumula 14 años siendo el coche más vendido a clientes particulares en España, lideró el mercado de matriculaciones de enero a diciembre y acabó el año con una holgada ventaja de 11.444 unidades sobre el segundo modelo más vendido, que fue el Renault Clio con 27.104 entregas y un espectacular crecimiento de las ventas del 37,5% respecto a 2024.
Renault Clio, segundo
El Renault Clio protagonizó una brillante remontada en el último tramo del año y le arrebató la segunda posición del ránking de ventas al MG ZS, que tuvo que conformarse con el tercer puesto y 23.731 unidades matriculadas, un 16,4% más que en 2024. El utilitario francés, que acaba de estrenar su sexta generación, fue el coche más vendido en España en diciembre con 3.857 entregas, rompiendo la excelente racha del Dacia Sandero como el coche más vendido del mes durante nueve periodos consecutivos.
MG ZS, tercero
Otro modelo que firmó un excelente final de año fue el Hyundai Tucson, que acabó como el quinto turismo más vendido en 2025 con 21.974 unidades matriculadas, un 1,7% más que en 2024. El SUV compacto coreano fue el segundo modelo más vendido en diciembre con 3.133 unidades matriculadas, lo que le permitió pasar de la séptima a la quinta posición en el acumulado del año, adelantando al Toyota Corolla (sexto) y al Seat Arona (séptimo) en el último momento.
El Tucson se quedó a sólo 1.227 unidades del Seat Ibiza, que fue el cuarto modelo más vendido en España en 2025 con 23.201 entregas y una variación interanual del 5,4% respecto al año anterior. La lista de los 10 modelos más vendidos en España en 2025 la completan el Peugeot 2008 (octavo con 20.272 unidades matriculadas), el Peugeot 208 (20.043) y el Nissan Qashqai (19.556).
Toyota, líder por cuarto año
Por marcas, la más vendida en España en 2025 fue Toyota por cuarto año consecutivo. La marca japonesa cerró el ejercicio con 96.290 turismos y todoterrenos matriculados, un ligero 0,7% más que el año anterior. El Toyota Corolla es su modelo más vendido en España con 20.833 unidades matriculadas en 2025, seguido del C-HR (19.531), el Yaris Cross (19.374), el Yaris (16.000) y el RAV-4 (13.300).
Gran parte del éxito de Toyota se debe a sus coches con motores híbridos, que son los más demandados por los clientes españoles y representan más del 80% de las ventas de la marca. Además, Toyota está considerada una de las marcas más fiables del mercado y ha experimentado un considerable crecimiento en el segmento de los turismos eléctricos e híbridos enchufables, que ya representan el 17% de las ventas del fabricante japonés.
Renault, segunda
La francesa Renault logró unos excelentes resultados en 2025 y acabó el año con 83.308 coches vendidos, un 29,7% más que en 2024. La alemana Volkswagen completó el podio de las marcas más vendidas en España con 76.545 unidades matriculadas y un crecimiento respecto al ejercicio anterior del 14,4%, mientras que la coreana Hyundai fue la marca más vendida en diciembre y acabó el año con 68.568 entregas (+5,7%).
La española Seat perdió dos posiciones respecto a 2024 y cayó hasta la quinta posición del mercado con 66.142 matriculaciones y un ligero crecimiento del 1,3%. La rumana Dacia, que registró un incremento de las ventas del 20% hasta las 65.788 unidades matriculadas, se quedó a sólo 354 unidades de alcanzar a Seat.
La lista de las 10 marcas más vendidas en España en 2025 la completan Kia (séptima con 61.708 entregas), Peugeot (57.142), Mercedes-Benz (50.721) y BMW (45.867). La china MG se quedó fuera del ‘top 10’, aunque por poco, con 45.163 coches vendidos y un incremento interanual del 45%.
Coches más vendidos en España en 2025 (Top 10)
Por tercer año consecutivo, el coche más vendido en España fue el Dacia Sandero, mientras que Toyota fue la marca más vendida por cuarto año seguido.
El mercado de la moto terminó 2025 con cifras positivas y aumento de ventas respecto al año anterior. En total, se matricularon más de 265.000 unidades. Aquí tienes un “Top 30” de los modelos más vendidos que lo han hecho posible.
El sector de la moto y los vehículos ligeros ha cerrado 2025 con un balance claramente positivo (y optimista) en el conjunto del año. Entre enero y diciembre se matricularon 265.220 unidades, lo que supone un crecimiento del 7 % respecto al ejercicio anterior, confirmando la buena salud del mercado y el interés por la movilidad sobre dos ruedas.
El mes de diciembre, sin embargo, ofrece una lectura diferente. Con 18.874 matriculaciones, el sector registró una caída del 23,5 %, un dato que “tiene trampa” y que no empaña el resultado global del año. El fuerte contraste se explica, en gran medida, por el efecto comparativo con diciembre de 2024, cuando las automatriculaciones y las ofertas ligadas al cambio de homologación Euro5+ dispararon las cifras de forma excepcional.
Un diciembre condicionado por el efecto Euro5+
Aun así, y sin comparar diciembre 2025 con diciembre 2024, el dato mensual no altera la tendencia de todo el año. El crecimiento acumulado del año confirma que la moto y los vehículos ligeros siguen ganando peso como solución de movilidad, tanto en entornos urbanos como en el uso recreativo.
Evolución por segmentos: luces y sombras en el cierre del año
Por mercados, en diciembre, las motocicletas cerraron con una caída del 17,5 %, alcanzando las 8.766 unidades, mientras que los ciclomotores registraron 1.104 matriculaciones, lo que supone un descenso del 34,5 %.
El canal de particulares fue el único que mostró cifras positivas, tanto en motocicletas como en ciclomotores. En el conjunto del año, las motocicletas crecieron un 14,2 % con 14.915 unidades, y los ciclomotores aumentaron un 5,9 %, alcanzando los 1.007 registros. Una buena noticia para “los pequeños de la familia” que demuestran seguir siendo fundamentales para el mercado
Vehículos de categoria L:triciclos y cuatriciclos al alza
Dentro del resto de vehículos de categoría L, diciembre dejó datos interesantes. Los triciclos cerraron el mes con un crecimiento del 29,5 % (290 unidades), mientras que los cuatriciclos pesados subieron un notable 39,6 %, con 589 matriculaciones.
En el lado contrario, los cuatriciclos ligeros registraron una caída del 23,7 %, con 325 unidades, reflejando un comportamiento más irregular en este segmento concreto.
El mercado eléctrico cierra el año en positivo
El mercado eléctrico de categoría L también acusó el ajuste de diciembre, con una caída del 34,7 % y 820 unidades matriculadas en el último mes del año. Sin embargo, el balance anual es claramente favorable: 11.050 unidades en el conjunto de 2025, lo que supone un crecimiento del 14 %.
Un dato que refuerza la progresiva implantación de la electrificación en el sector y su papel cada vez más importante dentro de la movilidad urbana. Poco a poco las motos y scooters eléctricos tienen cada vez más presencia en el mercado.
Las 30 motos más vendidas en España durante 2025 pLlega el momento de analizar cómo ha ido el año 2025 en el sector de la moto en España. Esta vez, el Yamaha NMAX 125 ha sacado pecho y ha marcado distancia frente a su principal rival, el Honda PCX 125. El año pasado el PCX le ganó por poco, pero ahora el de Honda ha incrementado sus ventas en un ¡42% respecto a 2024! y eso le ha permitido liderar el mercado con mucho margen. Y mientras que en 2024 había que ir hasta la novena posición para encontrar el primer modelo A2, en 2025 el Zontes 368 G se ha subido al podio como tercer clasificado del ranking general.
2025 ha sido también el año de Voge, la marca china ha tenido durante todo el año varias de sus DSX entre los primeros puestos y el éxito de la Voge 900 DSX le ha permitido terminar el año en quinta posición, situándose como la moto (no scooter) más vendida del año. Hay que irse hasta la 16ª posición para encontrar la siguiente moto: la Kawasaki Z 900, seguida de la Yamaha MT-07.