El mercado de la moto terminó 2025 con cifras positivas y aumento de ventas respecto al año anterior. En total, se matricularon más de 265.000 unidades. Aquí tienes un “Top 30” de los modelos más vendidos que lo han hecho posible.

El sector de la moto y los vehículos ligeros ha cerrado 2025 con un balance claramente positivo (y optimista) en el conjunto del año. Entre enero y diciembre se matricularon 265.220 unidades, lo que supone un crecimiento del 7 % respecto al ejercicio anterior, confirmando la buena salud del mercado y el interés por la movilidad sobre dos ruedas.

El mes de diciembre, sin embargo, ofrece una lectura diferente. Con 18.874 matriculaciones, el sector registró una caída del 23,5 %, un dato que “tiene trampa” y que no empaña el resultado global del año. El fuerte contraste se explica, en gran medida, por el efecto comparativo con diciembre de 2024, cuando las automatriculaciones y las ofertas ligadas al cambio de homologación Euro5+ dispararon las cifras de forma excepcional.

Un diciembre condicionado por el efecto Euro5+

Aun así, y sin comparar diciembre 2025 con diciembre 2024, el dato mensual no altera la tendencia de todo el año. El crecimiento acumulado del año confirma que la moto y los vehículos ligeros siguen ganando peso como solución de movilidad, tanto en entornos urbanos como en el uso recreativo.

Evolución por segmentos: luces y sombras en el cierre del año

Por mercados, en diciembre, las motocicletas cerraron con una caída del 17,5 %, alcanzando las 8.766 unidades, mientras que los ciclomotores registraron 1.104 matriculaciones, lo que supone un descenso del 34,5 %.

El canal de particulares fue el único que mostró cifras positivas, tanto en motocicletas como en ciclomotores. En el conjunto del año, las motocicletas crecieron un 14,2 % con 14.915 unidades, y los ciclomotores aumentaron un 5,9 %, alcanzando los 1.007 registros. Una buena noticia para “los pequeños de la familia” que demuestran seguir siendo fundamentales para el mercado

Vehículos de categoria L:triciclos y cuatriciclos al alza

Dentro del resto de vehículos de categoría L, diciembre dejó datos interesantes. Los triciclos cerraron el mes con un crecimiento del 29,5 % (290 unidades), mientras que los cuatriciclos pesados subieron un notable 39,6 %, con 589 matriculaciones.

En el lado contrario, los cuatriciclos ligeros registraron una caída del 23,7 %, con 325 unidades, reflejando un comportamiento más irregular en este segmento concreto.

El mercado eléctrico cierra el año en positivo

El mercado eléctrico de categoría L también acusó el ajuste de diciembre, con una caída del 34,7 % y 820 unidades matriculadas en el último mes del año. Sin embargo, el balance anual es claramente favorable: 11.050 unidades en el conjunto de 2025, lo que supone un crecimiento del 14 %.

Un dato que refuerza la progresiva implantación de la electrificación en el sector y su papel cada vez más importante dentro de la movilidad urbana. Poco a poco las motos y scooters eléctricos tienen cada vez más presencia en el mercado.

Las 30 motos más vendidas en España durante 2025 pLlega el momento de analizar cómo ha ido el año 2025 en el sector de la moto en España. Esta vez, el Yamaha NMAX 125 ha sacado pecho y ha marcado distancia frente a su principal rival, el Honda PCX 125. El año pasado el PCX le ganó por poco, pero ahora el de Honda ha incrementado sus ventas en un ¡42% respecto a 2024! y eso le ha permitido liderar el mercado con mucho margen. Y mientras que en 2024 había que ir hasta la novena posición para encontrar el primer modelo A2, en 2025 el Zontes 368 G se ha subido al podio como tercer clasificado del ranking general.

2025 ha sido también el año de Voge, la marca china ha tenido durante todo el año varias de sus DSX entre los primeros puestos y el éxito de la Voge 900 DSX le ha permitido terminar el año en quinta posición, situándose como la moto (no scooter) más vendida del año. Hay que irse hasta la 16ª posición para encontrar la siguiente moto: la Kawasaki Z 900, seguida de la Yamaha MT-07.

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segmentos: luces y sombras en el cierre del año

Fuente: Motorbike Magazine

A continuación, el Top 10 de coches eléctricos más vendidos en España en 2025 y, después, las claves para usar este ranking si estás pensando en comprar (nuevo o de segunda mano)

2025 ha sido un año clave para la movilidad eléctrica en España. Según ANFAC, los turismos electrificados (eléctricos + híbridos enchufables) cerraron el año con 225.616 unidades y una cuota del 19,6%. Además, los turismos eléctricos (BEV) superaron por primera vez las 100.000 ventas en el año.

Con ese crecimiento, ya se ve un patrón claro: Tesla mantiene el liderazgo, los SUV compactos tiran fuerte del mercado y marcas como BYD ganan terreno con varias opciones en el top..

Top 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2025 (matriculaciones)

Nota: otras fuentes periodísticas coinciden en el liderazgo del Model 3 (9.947) y el podio con Model Y y Kia EV3.

Por qué estos modelos se están vendiendo tanto

1) Tesla Model 3: el “equilibrio” que busca la mayoría

El Model 3 sigue arriba porque encaja como coche principal: buena eficiencia, autonomía útil y un producto muy redondo para uso mixto ciudad-carretera. Que repita liderazgo con casi 10.000 unidades refuerza esa idea.

2) Los SUV compactos mandan (Model Y, EV3, bZ4X, Atto 2/3)

El ranking confirma lo obvio: muchas familias priorizan espacio y practicidad. En eléctricos, el formato SUV/crossover está ganando por comodidad, maletero y facilidad de acceso.

3) BYD mete varios en el top 10

Que BYD coloque varios modelos en el top 10 suele indicar dos cosas: oferta amplia y una propuesta de valor competitiva (equipamiento y precio percibido).

4) El “retro-urbano” también engancha (Renault 5 y ë-C3)

Renault 5 E-Tech y Citroën ë-C3 refuerzan una tendencia: eléctricos pensados para el día a día, con foco en uso urbano, tamaño manejable y diseño.

Cómo elegir tu eléctrico usando este ranking (con cabeza)

Si quieres una compra “segura” (más oferta y mejor reventa)

Suele ayudar escoger modelos con más parque (top ventas). ¿Por qué?

• más unidades disponibles (también en segunda mano)

• más recambios/servicio y conocimiento del modelo

• reventa más fácil por demanda sostenida

Si tu uso es principalmente ciudad

Prioriza:

• tamaño y visibilidad (aparcar y maniobrar)

• consumo urbano

• carga AC en casa/trabajo (muy importante si cargas a diario)

Modelos del top que suelen encajar bien en este perfil: Renault 5, ë-C3, Dolphin Surf (según necesidades y presupuesto).

Si haces muchos kilómetros o viajas

Busca:

• eficiencia en autopista

• potencia de carga en DC (carga rápida)

• planificación de rutas y disponibilidad de carga en tus trayectos

En este escenario, el éxito del Model 3 y el Model Y apunta a que siguen siendo opciones habituales para uso “todo en uno”.

Qué está pasando con el mercado eléctrico en España (contexto 2025)

ANFAC destaca que 2025 fue “histórico” por el salto de los electrificados y por superar las 100.000 ventas anuales de eléctricos puros (BEV).
Esto suele traducirse en:

• más competencia en precios

• más variedad de carrocerías (sobre todo SUV)

• más oferta de segunda mano en los próximos 12–24 meses

Preguntas frecuentes (FAQ)

¿Cuál fue el coche eléctrico más vendido en España en 2025?
El Tesla Model 3 con 9.947 matriculaciones.

¿Qué modelo quedó segundo en 2025?
El Tesla Model Y con 6.005 unidades.

¿Cuánto crecieron los electrificados en 2025?
ANFAC indica 225.616 turismos electrificados (BEV+PHEV), +94,6% y 19,6% de cuota; y más de 100.000 turismos eléctricos en el año.

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Versiones de 224 y 343 CV, tracción delantera y tracción total. Con 77 kWh de batería y hasta 609 km de autonomía. El Toyota C-HR+ destaca por su eficiencia energética con el consumo más bajo dentro de su categoría.

El Toyota C-HR es un modelo SUV compacto, sólo eléctrico, con una carrocería de 4,52 metros de longitud y silueta coupé. Un modelo que, por tamaño, encaja por debajo del Toyota bZ4X. Y además adopta un enfoque más interesante a nivel de calidades, equipamiento e incluso prestaciones.

Dentro de su categoría compite con opciones como el Skoda Elroq, el MG S5, el BYD Atto 3 o el Leapmotor B10, entre muchos otros. La gama del Toyota C-HR está compuesta por versiones de 167 CV y 57,7 kWh –pero esta versión no se venderá en España-, 224 CV y 343 CV, estas dos últimas con baterías de 77 kWh de capacidad. Las dos versiones de menor potencia son tracción delantera, y la más potente tiene tracción a las cuatro ruedas.

Tres versiones eléctricas, pero solo dos se venderán en España

La versión de 167 CV y 57,7 kWh no se venderá en España, como te comentaba anteriormente. Así que aquí solo está disponible con 224 CV y 77 kWh de capacidad bruta, con una batería NCM fabricada por Panasonic que da 72 kWh de capacidad útil. Esta versión se denomina Advance, cuenta con menos equipamiento y tiene un precio de 36.500 euros.

Versiones del Toyota C-HR+

Por encima se asienta la configuración con 343 CV y tracción total, en acabado Spirit, con más equipamiento, y tiene un precio de 44.000 euros. Esta versión comparte exactamente la misma batería NCM de 77 kWh de capacidad bruta, con una capacidad útil de 72 kWh. En las dos versiones reservan un buffer de 5 kWh para reducir la degradación notable para el usuario, la pérdida de autonomía y garantizar los mayores niveles posibles de seguridad.

Basado en la plataforma e-TNGA y con baterías de Toyota

La compañía que fabrica las baterías es producto de una antigua colaboración con Panasonic, a día de hoy propiedad de Toyota. Es decir, que en definitiva, es una batería fabricada por la propia Toyota. Y el modelo se basa en la plataforma e-TNGA, que es exactamente la misma que utilizaba ya el Toyota bZ4X.

Sobre la plataforma se ha recortado 10 centímetros de longitud, y además se han hecho mejoras técnicas relevantes para aumentar la rigidez del modelo. Según los datos proporcionados por Toyota, de forma oficial, este modelo es un 30% más rígido que el Toyota C-HR convencional, que es más corto y se vende en versiones híbridas convencionales e híbridas enchufables.

Además, el Toyota C-HR+ cuenta con ventanillas delanteras laminadas para un mejor aislamiento acústico del habitáculo, y se ha utilizado más material aislante en zonas estratégicas para reducir la cantidad de ruido aerodinámico que se filtra al habitáculo. Por otro lado, también se han utilizado un sistema de suspensión con muelles 25 mm más cortos que en el Toyota bZ4X. Y con esto, la marca japones ha buscado adecuarse al gusto europeo en cuanto al comportamiento dinámico.

La batería del C-HR+ es una batería con química NCM que se basa en un diseño modular, mientras que ya existen modelos con diseños CTP, CTB y CTC que mejoran la densidad energética. Esta batería está compuesta por cuatro módulos, cada uno de ellos compuesto por 26 celdas. Cuenta, en sus versiones de 77 kWh, con 104 celdas. En versión de 57,7 kWh usa tres módulos de 78 celdas en total.

Dentro de su categoría, por tamaño y prestaciones, es el SUV más eficiente del mercado en el momento de su lanzamiento. La versión con tracción trasera y 224 CV homologa un consumo de 13,8 kWh/100 km y una autonomía de 609 km en base al ciclo WLTP. Y la versión con tracción total es algo menos eficiente, con 15,4 kWh/100 km de consumo homologado y reduciendo su cifra a 475 km WLTP de autonomía.

Autonomía del Toyota C-HR+

Las versión con tracción delantera usan un motor de 224 CV, con código QK10; y la versión con tracción total usa este mismo motor en el eje delantero y, además, un motor trasero de 121 CV con código QN10. Los dos motores son de imanes permanentes, y con un mayor nivel de eficiencia energética que los que utiliza el Toyota bZ4X. Otros fabricantes que ofrecen tracción total optan por un motor de mayor potencia en el eje trasero que en el delantero.

El sistema de carga llega a 150 kW en corriente continua

Toyota ha configurado el C-HR+ con un sistema de carga rápida que soporta hasta 150 kW de potencia máxima en corriente continua. Y en base a las especificaciones oficiales puede pasar del 10% al 80% en 28 minutos. Con esto se pueden conseguir 426 km de autonomía en la versión tracción total y 332 km de autonomía en la versión con tracción total en 28 minutos de parada a cargar. Siempre en base a los datos de homologación.

El modelo viene con carga a 11 kW en corriente alterna como máximo, aunque en la versión con tracción total soporta 22 kW de potencia máxima en corriente alterna. Puedes usar la calculadora de tiempo de carga para comprobar que necesita 3 horas y 41 minutos para cargar la batería por completo a 22 kW, y 7 horas y 22 minutos si se utiliza un cargador de 11 kW. Suponiendo, claro, que se haga una carga completa desde el 0% y hasta el 100% del SoC.

Para optimizar el tiempo de carga, en cargadores rápidos, cuenta con un sistema de precalentamiento de la batería que permite activarse de forma manual en el sistema multimedia, o bien de forma automática al introducir en el sistema de navegación GPS un punto de carga. Para esto, y para las funciones del sistema de climatización del habitáculo, cuenta con bomba de calor incluida de serie en cualquiera de sus versiones.

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Fuente:testcoches

Menos de 20.000€ con 3.78 metros, un motor de 82 cv y una bateria LFP de 27,5 kWh. Homologa 263 km de autonomía en ciclo WLTP con un consumo de

sólo 1.05 kWh/100 km. Es una alternativa al Leapmotor T03, el Dacia Spring y la versión de 30 kWh del BYD Dolphin Surf.

El Renault Twingo E-Tech, que es como se denomina realmente, es la cuarta generación del modelo y se ha convertido en un modelo 100% eléctrico y solo eléctrico. Ya no existen opciones con motor térmico dentro de su gama. A nivel de concepto, y en términos de diseño, recupera la identidad del modelo original con un diseño inspirado de forma directa en él.

Está construido sobre la plataforma AmpR Small, la misma que utilizan tanto el Renault 5 como el Renault 4. No obstante, este modelo es más contenido en dimensiones y tiene una distancia entre ejes menor. Su carrocería mide 3,78 metros de largo y, aún así, su maletero tiene 305 litros de capacidad adelantando –no plegando- los asientos de la segunda fila.

El segundo modelo de Renault con batería LFP

El Renault Twingo (2026) es el segundo modelo dentro del Grupo Renault que utiliza una batería LFP. El primero fue el Dacia Spring (2026), pero no tienen la misma capacidad. En el Twingo usa una batería de 29 kWh de capacidad de almacenamiento energético bruto, 27,5 kWh útiles, para una autonomía homologada en ciclo WLTP de 263 kilómetros.

Lo logra con un motor eléctrico que desarrolla 82 CV de potencia máxima. Esto le sitúa poco por debajo del BYD Dolphin Surf (88 CV), por encima del Dacia Spring de acceso a la gama (70 CV) y bastante por debajo del Leapmotor T03 (95 CV). Es una opción intermedia, y rinde 175 Nm de par motor máximo.

Renault Twingo E-Tech 27.5 kWh (2026)

La batería es más pequeña que la de un Dolphin Surf (30 kWh) y que la de un Leapmotor T03 (36 kWh). Sin embargo, donde destaca esta cuarta generación del Renault Twingo es en que ofrece un mayor nivel de eficiencia energética. En base a los datos del ciclo WLTP, registra un consumo de 10,5 kWh/100 km frente a los 13,6 kWh/100 km del Leapmotor T03 (con 265 km WLTP) y los 13,6 kWh/100 km del BYD Dolphin Surf (con 220 km WLTP).

Esta elevada eficiencia hace que, con menos batería, el Renault Twingo (2026) sea capaz de ofrecer más autonomía que el BYD Dolphin Surf y menos que el Leapmotor T03, pero no con una diferencia tan amplia como debería dar su capacidad de almacenamiento energético.

Carga rápida hasta 50 kW en corriente continua, pero no está incluida de serie

De serie, el modelo viene equipado tan solo con soporte para carga en corriente alterna y hasta 6,6 kW, que puede ser suficiente para quienes vayan a hacer un uso puramente urbano y cuenten con un cargador disponible –por ejemplo, en su vivienda-. Como parte del catálogo de equipamiento opcional se puede equipar con un cargador de 11 kW en corriente alterna (trifásica) y, además, en el mismo paquete se suma la carga en corriente continua a 50 kW como máximo.

Este paquete se llama Advanced Charge. Con 6,6 kW (CA) se puede cargar del 10% al 100% en 4 horas y 15 minutos, mientras que con 11 kW el tiempo se reduce a tan solo 2 horas y 35 minutos. Por otro lado, contando con la carga en corriente continua a 50 kW podemos cargar el Twingo del 10% al 80% en 30 minutos.

El paquete de «carga avanzada» mejora la potencia máxima soportada en corriente alterna, habilita la carga en corriente continua a 50 kW y, además, incluye también el soporte para el sistema de carga bidireccional (V2L) con una potencia máxima de salida de 3,7 kW.

Eficiencia, modo ECO y One Pedal

Con un consumo WLTP de 10,5 kWh/100 km, el Renault Twingo de cuarta generación ha cumplido su promesa de destacar en eficiencia. Y gracias a eso, a pesar de usar una batería de menor capacidad que cualquiera de sus rivales directos, logra una autonomía superior en algunos casos. Además, el concepto se ha apoyado en un modo ECO específico y con levas para el control de la frenada regenerativa tras el volante.

Las levas permiten graduar entre cuatro niveles de frenada regenerativa, y uno de ellos habilita el sistema One Pedal. Es decir, que se puede conducir utilizando únicamente el acelerador, sin recurrir al pedal de freno, porque llega a pararse por completo. Esto optimiza la eficiencia en uso urbano y también permite un mayor nivel de confort en este tipo de conducción.

El modo ECO se encarga de reducir la potencia del climatizador para limitar el consumo energético, limitar la velocidad máxima a la que permite llegar su motor eléctrico de 82 CV, y también modifica el comportamiento de la curva de potencia para maximizar la eficiencia energética. En su modo normal, el Renault Twingo eléctrico tiene su velocidad máxima limitada a 130 km/h.

El interior es más bien sencillo, pero con un diseño cuidado y buena tecnología. Utiliza una pantalla de 7 pulgadas para el cuadro de instrumentos digital, y otra pantalla de 10 pulgadas que hace las funciones del sistema multimedia. Por otro lado, se ha trabajado la modularidad y habitabilidad interior teniendo en cuenta su reducido espacio y, por ejemplo, cuenta con una segunda fila de asientos con desplazamiento longitudinal de 17 centímetros.

El modelo estará disponible en algún momento de la primera mitad de 2026 y, aunque Renault no ha detallado la gama, sí ha confirmado que estará disponible por menos de 20.000 euros. Eso le sitúa, efectivamente, en la batalla contra el Dacia Spring, el Leapmotor T03 y la configuración de acceso a la gama del BYD Dolphin Surf.

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Fuente:testcoches

Porsche Cayenne (2026)

Batería NCM de 113 kWh (108 kWh útiles), 642 km de autonomía y hasta 1.156 CV de potencia máxima. Carga a 400 kW en corriente continua y llega a 260 km/h de velocidad máxima.

El Porsche Cayenne (2026) es totalmente eléctrico, y es la cuarta generación del modelo. Sin embargo, no reemplaza a la tercera generación con motor térmico, sino que seguirán vendiéndose de forma simultánea durante algunos años. Y se lanza inicialmente en dos versiones: Cayenne y Cayenne Turbo, tanto una como la otra con dos motores eléctricos y con tracción total.

El Porsche Cayenne, la versión de acceso, tiene 408 CV de potencia máxima con un modo especial Launch Control que eleva a 442 CV la potencia máxima de forma puntual. Y esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Además, esta versión puede alcanzar los 230 km/h de velocidad máxima.

Cayenne y Cayenne Turbo, con hasta 1.156 CV de potencia máxima

Si la versión base tiene 408 CV, en el Porsche Cayenne Turbo parte desde los 857 CV de potencia en circunstancias normales, pero pudiendo llegar hasta los 1.156 CV de potencia máxima puntual usando el modo Launch Control. Además esta versión, de enfoque más deportivo, cuenta con un modo especial «Push to Pass», que le otorga 1.033 CV también de forma puntual y temporal.

En la configuración Turbo la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 2,5 segundos, y la velocidad máxima se eleva a 260 km/h. Hay diferencias también en la autonomía de una configuración y la otra, 642 km WLTP en el Cayenne y 623 km WLTP en el caso del Cayenne Turbo. No es una diferencia destacada a pesar de que, por prestaciones, sí que existen diferencias marcadas entre ambas versiones.

Versiones del Porsche Cayenne (2026)

Altas prestaciones y deportividad

El modelo mide 4,99 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,67 metros de alto. De modo que es más largo que el Cayenne térmico y también más bajo. Concretamente 55 mm más largo y 24 mm más bajo, además de que tiene 128 mm más de distancia entre ejes por las particularidades de la plataforma PPE en la que se basa, llegando hasta los 3,02 metros. Y aunque con diferencias técnicas, esta es exactamente la misma plataforma eléctrica que utiliza el Porsche Macan eléctrico.

A diferencia del modelo térmico, cuenta con un fraletero de 90 litros de capacidad para complementar el maletero principal de 781 litros. Y aunque sus dos versiones utilizan dos motores eléctricos, y tienen por tanto tracción a las cuatro ruedas, en la versión Turbo tiene un sistema de refrigeración líquida con aceite. También usa un sistema de suspensión neumática de amortiguación de dureza variable.

En el caso del Turbo, el Cayenne cuenta con un diferencial posterior de tipo vectorial, y está equipado con barras estabilizadoras activas. Cualquiera de las dos versiones se puede equipar, pero como opcional con coste aparte, con sistema de eje trasero direccional que permite girar las ruedas traseras un máximo de 5 grados para optimizar el paso por curva y mejorar la maniobrabilidad.

Un fuerte trabajo aerodinámico para mejorar la eficiencia

Curiosamente, Porsche ha incluido un paquete opcional Off Road, que cuenta con un paragolpes delantero modificado para mejorar el ángulo de entrada. Con su diseño normal tiene un coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx, que es notablemente mejor al Cx 0,35 del modelo térmico.

Para lograrlo se ha hecho un intenso trabajo en el apartado de aerodinámica, con elementos de aerodinámica activa como los llamativos deflectores frontales ubicados en la parte baja del paragolpes, el alerón del techo o sus singulares aletas aerodinámicas mecanizadas, automáticas, que se despliegan de los extremos laterales del paragolpes trasero. Estas aletas amplían los bordes laterales para mejorar el flujo de aire y conseguir, en definitiva, una mayor aerodinámica a altas velocidades.

También tiene, como otros muchos coches eléctricos, unos bajos carenados, un difusor trasero y un largo etcétera de elementos de diseño enfocados a la eficiencia energética a través de la aerodinámica.

Batería de 113 kWh y 642 km de autonomía WLTP

Utiliza en cualquier de sus versiones una batería NCM de 113 kWh de capacidad bruta, 108 kWh útiles, con un enorme buffer de 5 kWh. Es además una batería CTC, con las celdas como parte integral del chasis, para mejorar la rigidez del vehículo repercutiendo de forma positiva en el comportamiento dinámico, y mejorar así la densidad energética. Esto, en realidad, es ya bastante habitual.

La batería está compuesta por 192 celdas tipo pouch, y con la particularidad de que tienen un ánodo de grafito y silicio. Además, el cátodo es NCM con aluminio, y un 86% de níquel. Es decir, que se trata de una batería con ciertas características especiales, y una química de alto rendimiento. Con ella han conseguido una densidad energética un 7% superior a la que ya habían logrado con el Porsche Taycan.

Y todo esto, evidentemente, sobre un sistema eléctrico con arquitectura de 800 V. Y con un destacado sistema de carga rápida que soporta hasta 400 kW de potencia máxima en corriente continua. Según los datos ofrecidos por Porsche, mantiene más de 350 kW hasta el 55% del SoC. Detallan también que permite una carga del 10% al 80% en menos de 16 minutos, lo que significa recuperar 325 km de autonomía en el Cayenne y 315 km en el Cayenne Turbo, en base a sus datos de autonomía WLTP.

Otro dato destacado es que es compatible con cargadores de 400 V. Y no solo es compatible, sino que además en este tipo de infraestructura –como es toda la red de Supercargadores de Tesla, por ejemplo- puede cargar a 200 kW de potencia máxima. Anteriormente ya te expliqué el motivo por el que los coches de 800 V cargan más lento en 400 V. Estrena además un sistema de carga por inducción como equipamiento opcional, de hasta 11 kW y con una eficiencia del 90%.

En relación a la batería, Porsche ha detallado que las celdas están refrigeradas por dos capas de conductos, una sobre la superficie inferior y otra sobre la superficie inferior de la batería. En otros modelos solo hay una capa de refrigeración, sobre la superficie inferior. Y han detallado también que utiliza ventiladores de presión estática con un consumo energético un 15% inferior a los habituales ventiladores de caudal. Si quieres ver todos los que tenemos en nuestra web visitanos

Fuente: testcoches

Caetano Benet presenta el Nuevo CLA 100% eléctrico de Mercedes-Benz en Sohrlin ante más de 200 asistentes.

El nuevo CLA 100% eléctrico marca el inicio de una ambiciosa ofensiva de producto: la mayor en la historia de la marca Mercedes-Benz y como merece la ocasión, Caetano Benet ha congregado a más de 200 asistentes entre periodistas, influencers, empresarios y clientes en un espacio único orquestado por Antonio Banderas y Domingo Sánchez de Merlín producciones, Sohrlin.

El color rojo ha sido el tinte protagonista de la pasada noche para darle foco a la gran apuesta de la marca alemana para acelerar la transición eléctrica gracias a su tecnología, innovación y eficiencia pioneras en el mercado. Un hito sin precedentes para recibir al primer modelo de la nueva plataforma desarrollada de vehículos compactos. Y es que, en palabras de Patricia Aguilar, Gerente de Caetano Benet, concesionario oficial Mercedes-Benz en Málaga y provincia “el nuevo CLA nos va a sorprender porque es el primer modelo que estrena la nueva plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture), diseñada para albergar un vehículo de tecnología eléctrica de 800 voltios, pero también un vehículo con motor de hibridación ligera. Su tecnología, diseño e innovación le convierten en un coche extremadamente eficiente con una autonomía de 790 kilómetros (ciclo WLTP)”. Tras él, llegarán al mercado otros modelos desarrollados sobre la misma plataforma como el CLA Shooting Brake, o los futuros GLA y GLB, que contarán con distintos sistemas de propulsión.

Esta nueva plataforma se irá incorporando en próximos modelos de la marca que ha anunciado que en los próximos años acometerá la mayor ofensiva de lanzamientos de su historia; de aquí al 2027 Mercedes-Benz tiene previsto lanzar hasta 40 modelos diferentes. El nuevo CLA está disponible para la venta a un precio desde 44.995 euros (sin impuestos) para la versión CLA 250+. Con este precio de lanzamiento, el cliente del nuevo CLA podrá acogerse al Plan de Ayudas MOVES III y a unas condiciones de financiación únicas. La gama eléctrica la complementan dos versiones más, el CLA 200 como modelo de acceso con un precio de 39.656 euros (sin impuestos) y el CLA 350 4MATIC con un precio de 49.028 euros (sin impuestos).

Sobre Caetano Retail
Caetano Retail, pertenece al grupo internacional Salvador Caetano, fundado en 1946, es el mayor grupo automotriz de la península ibérica, con más de 7.500 empleados y presencia en 42 países. Representa a más de 30 marcas de automóviles con 240 puntos de venta. En España actualmente Caetano Retail es concesionario oficial de 25 marcas , Mercedes Benz, BYD, Smart, KIA, Peugeot, BMW, MINI, Nissan, Fiat, Fiat Profesional, Jeep, Alfa Romeo, Abarth, Renault, Dacia, Dongfeng, Xpeng y varias marcas nuevas que se incorporarán próximamente en el año en curso. Concretamente Caetano Benet es concesionario oficial en Málaga y provincia con instalaciones en Málaga Ciudad Caetano; Ciudad Jardín, Polígono Guadalhorce, Marbella, Fuengirola, Antequera y Vélez-Málaga.

El Mazda 6e es una berlina con cinco puertas de 4,92 metros. Tiene versiones de 258 y 245 CV, ambas con tracción trasera. Usa baterías LFP y NCM de 68,8 y 80 kWh, respectivamente. Llega hasta 520 km WLTP de autonomía.

El Mazda 6e es el segundo coche eléctrico que ha lanzado la marca japonesa al mercado europeo, tras el Mazda MX-30. Está basado en el Mazda EZ-6, disponible en China. Está construido sobre la plataforma EPA1 de Changan, y está desarrollado en colaboración con este fuerte fabricante chino –que llegará a Europa próximamente-.

Es una berlina de tamaño mediano, con cinco puertas y una carrocería de 4,92 metros de largo. Es decir, que se mide con alternativas como el BYD Seal, el Volkswagen ID.7 o el XPENG P7. Además mide 1,89 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Registra un peso de 2.207 kg, y cuenta con dos maleteros: el habitual de 466 litros de capacidad y un frunk de 70 litros.

Medidas del Mazda 6e (2026)

Dos versiones, y la que se debe comprar es la barata

Es francamente extraño, pero la gama del Mazda 6e está compuesta por una versión de acceso que es mejor que la versión superior. Y te explico por qué.

Versiones

La configuración base tiene una batería LFP de 68,8 kWh de capacidad, y su sistema de carga rápida soporta hasta 165 kW en corriente continua. La versión superior, denominada Long Range, utiliza una batería de tipo NCM y con una capacidad de 80 kWh. Sin embargo, esta segunda versión tiene un sistema de carga rápida limitado a tan solo 90 kW de potencia máxima.

Por otro lado, la versión de acceso tiene 258 CV de potencia con un único motor eléctrico, trasero, y tracción trasera, y da 479 km WLTP de autonomía. Y la versión Long Range ofrece 245 CV también con un motor en idéntica configuración, pero su autonomía llega hasta los 520 km WLTP. La diferencia de precio es de tan solo 1.600 euros, pero lo cierto es que la más recomendable es la versión de batería pequeña por las diferencias en la carga rápida.

¿Por qué carga tan lento la versión Long Range?

Mazda no ha dado detalles técnicos sobre la batería que utiliza en una versión y en la otra, más allá de los datos ya mencionados. Sin embargo, sabiendo que el modelo está basado en tecnología de Changan, y que comparte buena parte de los elementos con otros modelos de Deepal, he podido averiguar cuál es una de las diferencias clave. Y es que la batería LFP de acceso a la gama está fabricada por CATL, y la batería de la versión Long Range, con química NCM, está fabricada por CALB.

No solo es relevante eso, sino que la batería de 80 kWh es una configuración que Deepal dejó de usar un tiempo atrás, aunque la utilizó en el Deepal SL03. Este modelo, por cierto, acabó convirtiéndose en el actual L07 que sigue vendiéndose en China. Y no con esta batería, sino con otras más avanzadas en cuanto a sus prestaciones. Especialmente en lo que se refiere a potencia de carga máxima.

Según los datos técnicos oficiales de Mazda, en su versión de acceso necesita de 24 minutos para cargar del 10% al 80% de su batería. Por su parte, la versión Long Range necesita de 47 minutos para hacer exactamente lo mismo: cargar su batería del 10% al 80% a la máxima potencia que soporta.

Los precios del Mazda 6e

Aunque la gama se compone de dos versiones diferenciadas por potencia de su sistema motriz, y batería, cuenta con dos niveles de acabado. Su catálogo parte de 40.515 euros que corresponden al Mazda 6e Takumi. El siguiente sería el acabado de acceso Takumi, pero en versión Long Range, que tiene un precio de 42.115 euros. 

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Fuente: Testcoches

El BMW iX3 2026 con 805 km de autonomía, carga rápida a 400 kW y sistema eléctrico de 800 V. Se basa en la nueva plataforma Neue Klasse y estrena motores con 469 CV. Es el nuevo referente dentro de su categoría.

El BMW iX3 2026 es la segunda generación del modelo, si consideramos tan solo la línea de eléctricos sobre el X3. Pero esta segunda generación ha implicado un cambio absoluto a nivel de concepto. ¿Por qué? Porque el anterior era una versión eléctrica del modelo térmico, y en esta ocasión es un coche eléctrico, solo eléctrico, y concebido para ser así en exclusiva. Es decir, no existe versión térmica en paralelo.

Además es el primer modelo construido sobre la plataforma Neue Klasse, estrena un nuevo lenguaje de diseño y también ha introducido innovaciones tecnológicas tanto por batería como por sistemas motrices. Vamos, los motores. Y, de hecho, con estas novedades tecnológicas se ha posicionado a la vanguardia en el segmento.

Medidas del BMW iX3 2026

Un referente por autonomía y potencia de carga

La primera versión de la gama es el BMW iX3 50 xDrive. Cuenta con un sistema de tracción integral compuesto por dos motores eléctricos, repartidos uno en cada eje. Este sistema motriz desarrolla 469 CV de potencia máxima y está alimentado por una batería NCM de 108,7 kWh de capacidad de almacenamiento energético.

Ofrece una autonomía de hasta 805 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP, y en esta configuración 50 xDrive, aunque la autonomía real en autopista es evidentemente inferior. No solo consigue una gran autonomía por contar con una batería de una gran capacidad, sino también porque detrás de ese robusto aspecto se esconde una aerodinámica muy trabajada. Tanto, que tiene un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,24 Cx. A modo de comparación, un X3 tiene 0,27 Cx.

Esa buena aerodinámica contribuye a que tenga un sorprendente nivel de eficiencia energética. Pero también contribuye a ello el nuevo sistema motriz de sexta generación (Gen6) que ha introducido BMW, por primera vez, en este modelo. Un sistema que, como te decía antes, está compuesto por un motor eléctrico para el eje delantero y otro motor eléctrico para el eje trasero.

El motor delantero es un motor asíncrono que se denomina HF1001N0 y desarrolla por sí solo 167 CV. El trasero, por su parte, es un motor síncrono de excitación eléctrica que denominan HD1002N0, y desarrolla 326 CV de potencia máxima. La potencia conjunta total, como te conté antes, es de 469 CV. Y con este sistema motriz puede alcanzar hasta los 210 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,9 segundos. Nada mal teniendo en cuenta su tamaño y su peso.

Arquitectura de 800 V y batería de nueva generación

Uno de los puntos clave en la nueva tecnología de BMW es que el iX3 2026 cuenta con un sistema eléctrico con arquitectura de 800 V. Además, la batería de nueva generación es una batería CTB; es decir, una batería estructural que prescinde de módulos y está configurada con sus celdas montadas directamente sobre el chasis, y formando parte estructural del mismo. Así se logra una importante reducción de peso y también una mayor densidad energética.

Hay que destacar también que antes eran celdas prismáticas, pero con la llegada de Neue Klasse, y empezando por el iX3 de nueva generación, BMW ha pasado a utilizar nuevas celdas prismáticas. Algo que Tesla, por ejemplo, lleva haciendo muchos años y ha demostrado que es la elección óptima. BYD y CATL, sin embargo, están optando por celdas prismáticas de formato largo o corto, según el modelo, pero con configuraciones específicas y muy avanzadas a nivel tecnológico.

La nueva batería del BMW iX3 le permite alcanzar hasta 400 kW de potencia máxima de carga. Una cifra de potencia máxima excepcional, superior incluso a lo que ofrece el Mercedes GLC de nueva generación, que alcanza hasta los 330 kW. Usando, por cierto, la misma tecnología que al Mercedes CLA eléctrico le permite llegar a 320 kW. Y con estos 400 kW de pico en corriente continua, el BMW iX3 2026 puede recuperar 372 km WLTP en 10 minutos, según las especificaciones técnicas oficiales del fabricante. Se carga del 10% al 80% en 21 minutos, y es capaz de mantener 215 kW de potencia media en una carga del 10% al 80% del SoC.

Puede contar con tecnología de carga bidireccional (V2L) con una potencia máxima de salida de hasta 3,7 kW. Y también se puede configurar como opción con tecnología V2G, aunque solo en algunos mercados seleccionados. A nivel de tecnología es, con diferencia, lo más avanzado en el catálogo de BMW en el momento de su lanzamiento.

Nuevas tecnologías también en su interior

Cuenta con inteligencia artificial para algunas funciones determinadas. La trampilla de carga o el sistema de iluminación del interior se basan en esta inteligencia predictiva para que, por ejemplo, se encienda la luz si buscamos algo en el asiento del acompañante. Además, estrena por primera vez la tecnología BMW Panoramic iDrive, con un salpicadero renovado con respecto a lo lanzado anteriormente.

Está compuesto por Panoramic Vision, que es un sistema de proyección interior con información en una superficie panorámica que cubre desde un lado hasta el otro del parabrisas. También por una pantalla multimedia central de 17,9 pulgadas de diagonal, y el nuevo volante Shy-tech. Este último cuenta con relieves, y botones, que se iluminan de forma selectiva cuando hay alguna función disponible.

Los precios del BMW iX3 en España

Por el momento solo se ha lanzado al mercado una versión de la gama, que es la configuración 50 xDrive. Eso sí, se ha lanzado en tres acabados distintos: la versión base, el acabado M Sport más deportivo y el acabado M Sport Pro posicionándose en lo más alto.

Versión Precio

Base 69.900 €

M Sport 74.227 €

M Sport Pro 77.302 €

Con estos precios, que arrancan desde 69.900 euros como mínimo, es una opción más cara que el Tesla Model Y. Pero es verdad que ofrece una batería de mayor capacidad, una mayor autonomía, un sistema eléctrico de 800 V y también un sistema de carga rápida con prestaciones muy superiores. El Tesla Model Y llega hasta los 250 kW como máximo, limitado por sus 400 V. Si buscas un Bmw con la mejor garantia visita nuestra sección

Fuente: testcoches