Y la gama de opciones gasolina se cierra con el 2.0 TSI de 204 CV de potencia máxima, que tiene tracción total y sólo se puede combinar con la carrocería familiar Sportstourer. En el caso de las versiones diésel, se limita al 2.0 TDI 150 CV, de nuevo con cambio automático de doble embrague. Y por encima quedan los híbridos enchufables en versiones de 204 CV y 272 CV. Han cambiado de una forma significativa porque ahora usan el motor 1.5 TSI, en lugar del anterior 1.4 TSI, además de que usa una batería de 19,7 kWh de capacidad de almacenamiento energético en lugar de la anterior de 10,8 kWh de capacidad. Gracias a eso ofrecen más de 100 km de autonomía en modo totalmente eléctrico, respecto a los 61 km anteriores.

Otra importante mejora para los híbridos enchufables es que ahora soportan hasta 50 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. Anteriormente no eran compatibles con carga rápida. Al mismo tiempo, la carga convencional en corriente alterna llega a 11 kW, en lugar de los tan solo 3,7 kW que soportaban anteriormente.

La versión más potente del modelo tiene 300 CV en el caso del hatchback, y llega a 333 CV en el Sportstourer familiar. En el familiar tiene el sistema 4Drive de tracción a las cuatro ruedas. Usan un sistema de bloqueo de diferencial mecánico con embrague Haldex multidisco, y el más potente dispone de reparto activo de par entre las ruedas traseras con la tecnología Torque Splitter que dispone de dos embragues. Se puede equipar además esta versión con un sistema de frenos Akebono de seis pistones y con discos delanteros de 375 mm. Solo el Cupra Leon VZ cuenta con modo Drift, que facilita hacer derrapes.

Su diseño también ha cambiado

No cabe duda de que en la gama Cupra Leon 2024 lo más relevante son los cambios en la mecánica, tanto a nivel de motores como en lo relativo a sus ajustes de chasis. Pero los cambios más evidentes son los estéticos. En lo que respecta al diseño, la parrilla delantera ha desaparecido y además se ha aprovechado esta reconfiguración para llevar el logotipo de CUPRA al capó. También se ha renovado el paragolpes delantero y, sobre todo, se han cambiado los faros. Tienen en realidad una forma idéntica, prácticamente, pero cambia su dibujo de iluminación manteniendo la tecnología LED e introduciendo tres flechas como seña de identidad de la nueva CUPRA.

En la parte trasera se ha renovado también el paragolpes y, sobre todo, se ha actualizado la tira que une los pilotos para que en ella misma, y también con iluminación LED, se integre el logotipo de la marca. Pero como es habitual en los restyling, los cambios en la parte trasera son menos evidentes que los del frontal.

Mejoras en el interior y en su equipamiento

Antes tenía un sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas, pero ahora la pantalla es de 12,9 pulgadas. Al mismo tiempo que se ha renovado el hardware, también se le ha puesto un nuevo sistema operativo que debería funcionar mejor que el sistema previo. También es notable que se le ha puesto iluminación a los mandos del climatizador. Y cómo no, dispone de Android Auto y Apple CarPlay sin cables, y con un sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.

Anteriormente disponía de un sistema de sonido de Beats, y ahora usa un equipo de sonido de 12 altavoces, y de alta fidelidad, firmado por Sennheiser. En realidad, la lista de cambios y mejoras con las que llega el nuevo CUPRA Leon 2024 es bastante más amplia de lo que es habitual en este tipo de restyling. Pero es que, por fin, es un producto que ya no tiene –casi- herencias del SEAT Leon del que derivó originalmente.

Fuente:Testc0ches

La marca japonesa ha presentado en sociedad el nuevo Toyota Land Cruiser 2024, su todoterreno estrella, y ha sorprendido al mundo entero con el radical cambio que le ha dado a este modelo. No solo a nivel de diseño, retomando la esencia de un clásico, sino también con el giro de mecánica que le ha dado a esta nueva generación. Algunos ya han apostado por decir que se ha convertido en un SUV por este importante cambio en su mecánica, pero ¿qué hay de cierto en esto? Empecemos por avanzar que, por primera vez, vendrá con etiqueta ECO de la DGT.

La nueva generación del modelo, el Toyota Land Cruiser 2024, va a estar disponible en dos configuraciones mecánicas. La primera que se empezará a vender desde finales de este año cuenta con un motor diésel de 2.8 litros de cubicaje y que desarrolla una potencia máxima de 204 CV, que la única particularidad que tiene es que es compatible con biodiésel HVO100. Hasta aquí todo normal, porque sigue la línea de la generación anterior, pero es que además la marca nipona ha anunciado que durante el año 2025 llegará una segunda configuración mecánica que será la que cuente con etiqueta ECO de la DGT. Y no por un sistema híbrido enchufable, como el de algunos SUV de grandes dimensiones y todoterreno comparables, sino por una mecánica mild hybrid de 48 V.

Cn tecnología mild hybrid para disponer de la etiqueta ECO de la DGT a pesar de ser un todoterreno más puro que nunca

Sí, lo de ‘meterle’ al Toyota Land Cruiser 2024 una tecnología mild hybrid de 48 V hace que esté más cerca que nunca de los SUV, y más alejado de los todoterreno. Sin embargo, esta nueva generación del modelo no es en absoluto un SUV. De hecho, es más todoterreno que nunca antes, porque la marca ha asentado ahora al Land Cruiser sobre la nueva plataforma GA-F, con un chasis de largueros y travesaños, que además ha aumentado un 50% su rigidez.

Al tiempo que se ha aumentado un 50% la rigidez del chasis, se ha conseguido un 30% más de rigidez combinada entre el chasis y la carrocería, y se ha trabajado de forma específica sobre los elementos de la suspensión para conseguir una mayor articulación de las ruedas. Esto se traduce en unas mayores aptitudes offroad que, efectivamente, logran que el Toyota Land Cruiser 2024, aunque no lo parezca, sea más todoterreno que nunca antes. Y esta es la primera vez que se ha introducido en él la tecnología de dirección con asistencia eléctrica.

¿Para qué? Pues bien, esta tecnología, que también hace que se acerque más a los SUV actuales, es la que permite que el Toyota Land Cruiser 2024 pueda contar con elementos de seguridad fundamentales a día de hoy, como el sistema de mantenimiento activo en carril. Y además de este importante cambio tecnológico, también esta generación es la primera del Toyota Land Cruiser que cuenta con una barra estabilizadora activa en el eje delantero. Desde el salpicadero, con un mando específico para ello, el conductor puede conectar y desconectar esta barra estabilizadora en función de las necesidades puntuales en la conducción.

Así que sí, el nuevo Toyota Land Cruiser 2024 se ha convertido en un SUV en algunos aspectos muy específicos, que hacen que sea un coche más moderno y sofisticado, y que a todas luces se sentirá mejor en la conducción en carretera. Sin embargo, en otros apartados, la marca japonesa ha optado por continuar fiel a su esencia y hacer que el Land Cruiser sea, en realidad, más todoterreno que nunca antes. Sus dimensiones son de 4,92 metros de largo, 1,87 metros de alto y 1,98 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,85 metros, y un crecimiento de 80 mm de longitud, 125 mm de ancho y 25 mm de alto con respecto a la generación anterior.

Fuente: testcoches

Renault va a explotar sus raíces con Luca de Meo al frente, y después de haber lanzado el Renault 5, con una carrocería de 3,92 metros de largo, le va a tocar el turno al nuevo Renault 4. Otro modelo de diseño inspirado en el clásico de la marca, totalmente eléctrico, y con una altura libre al suelo mayor. La mala noticia es que este eléctrico no será barato, además de que la configuración eléctrica más sencilla –y económica- de 95 CV de potencia no estará disponible en su catálogo.

Esta recreación que acompaña al artículo nos muestra un avance de cómo se verá su diseño final, con elementos muy interesantes como los faros LED circulares o ese elemento de falsa ventilación en el pilar C. Algunos elementos de diseño ‘retro’ tomados del modelo clásico y, cómo no, sobre una carrocería tipo crossover con una mayor altura libre al suelo. Pero a fin de cuentas, y aunque se posicionará por encima del Renault 5 E-Tech en la gama, va a ‘reciclar’, digamos, la misma tecnología. Algo lógico por otra parte, porque forma parte de la estrategia de reducción de costes para poder ofrecer precios más competitivos

No será barato, no lo habrá con 95 CV y rondará los 400 km de autonomía

Este nuevo Renault 4, que llegará en 2025, se basará en la tecnología mostrada ya en el Renault 5 E-Tech, pero no será exactamente igual. Más que nada porque, como te comentaba anteriormente, no se va a vender con 95 CV de potencia. Quizá porque quieran diferenciar claramente entre un segmento y el otro, o porque quieran evitar los problemas del Renault 5. Siendo así, todas las versiones del Renault 4 deberían soportar carga en corriente continua, a 80 kW ó 100 kW en función de la versión.

Y lo digo porque el resto de la gama sí que seguirá la misma estructura. Es decir, que en el Renault 4 2025 vamos a tener una versión de 120 CV y, por encima, otra configuración con 150 CV. Usando, igualmente, las mismas baterías de 43 kWh y 55 kWh. Estas baterías, en el Renault 5, que es más pequeño y ligero, alcanzan hasta los 300 km de autonomía WLTP en el primer caso y 400 km WLTP en el caso de la versión con mayor capacidad de almacenamiento energético. Así que veremos cifras de autonomía muy similares en este nuevo SUV eléctrico.

Teniendo en cuenta que el Renault 5 más barato rondará los 25.000 euros aproximadamente, y que no solo se trata de un modelo de segmento inferior, sino que además tiene esa versión de 95 CV como opción de a acceso a la gama, el Renault 4 no será barato en absoluto. Se habla, de momento, de que podría rondar los 30.000 euros, aproximadamente, en su versión más barata de la gama. Esto es un precio aproximado sin contar con las ayudas aplicables, de hasta 7.000 euros en el mejor de los casos a día de hoy. Aún así, un precio definitivamente desorbitado habiendo ya opciones como las hay.

Y me sorprende, sinceramente, que teniendo un producto tan competitivo como es el Renault Scenic E-Tech, la marca francesa esté planteando una gama de acceso tan deficiente. En los escalones bajos de su gama de coches eléctricos, de momento con el Renault 5, no están siendo capaces de ponerse a la altura de Stellantis. Que ahí está, de momento con el Citroën ë-C3, enseñando a sus competidores cómo deben ser este tipo de eléctricos. En cualquiera caso, queda todavía algún tiempo para que se presente este SUV eléctrico y quizá nos llevemos alguna sorpresa cuando se lance.

Algún tiempo atrás te hablé de la diferencia entre corriente alterna y continua. Con el coche eléctrico hay algunos nuevos conceptos que debemos conocer y comprender. Por extraño que pueda parecer, sí se puede cargar un coche eléctrico en un enchufe normal, de los de casa, con el cargador que se incluye en el propio vehículo. Ahora bien, este conector Tipo 2 o Mennekes, que es como se llama, es de carga lenta por la potencia que puede servir.

Los enchufes de casa se conocen como Schuko y sí, sirven para cargar un coche eléctrico, aunque como te decía anteriormente son lentos. Y eso es porque su capacidad llega hasta los 10 A, o 2,2 kW de potencia máxima. En realidad, lo único que significa esto es que necesita de más tiempo para cargar por completo la batería de nuestro coche eléctrico. De hecho, puedes usar nuestra calculadora para tener una estimación y verás que, por ejemplo, para un vehículo con 50 kWh de batería necesitarás unas 23 horas para cargar desde el 0% al 100%. Claro, que tampoco es lo más habitual tener que hacer una carga completa cuando el coche se aparca en casa.

Sí, un enchufe de casa sirve para cargar un coche eléctrico, pero es mucho más lento

En realidad, podríamos cargar el coche en casa sin instalar un punto de carga especial. Es decir, podríamos comprar un vehículo eléctrico y usar un enchufe normal y corriente. Pero es verdad que no se recomienda por varios motivos. El principal es que este sistema de carga es más lento, como te decía anteriormente, pero también está el hecho de que los puntos de carga tienen sistemas de seguridad para proteger la instalación eléctrica doméstica y la propia batería del vehículo eléctrico, así como para proteger físicamente la toma de carga.

Es posible que leas por ahí mitos como que enchufar el coche eléctrico a una toma de corriente doméstica ‘puede reducir la vida útil de la batería’ porque, al estar tanto tiempo cargado, esto hace que se caliente y que se degraden las celdas. Esto es definitivamente falso porque la carga lenta, precisamente, no calienta la batería tanto como lo hacen los sistemas de carga rápida. De hecho, son sistemas de carga mucho más seguros por este mismo motivo. Cuanto más puedas usar la carga en corriente alterna, mejor, porque la batería se degradará menos, y sobre todo si tu coche tiene una batería NCM.

Con lo que sí hay que tener precaución es con que hay viviendas en las que el cableado no está dimensionado para cargar a los 10 A que soporta como máximo este sistema de carga. Por tanto, si abusamos de este sistema de carga, que requiere de muchas horas de conexión, sí que podríamos acabar teniendo problemas de deterioro de la instalación eléctrica. Este es uno de los motivos por los que, como te comentaba, es recomendable contar en casa con un punto de carga específico para coches eléctricos, con sus correspondientes sistemas de seguridad.

Por mi experiencia, en casa suele ser más que suficiente disponer de una toma de carga de 11 kW, que por cierto suele ser lo máximo que soportan los coches eléctricos en corriente alterna. Igual que fuera de casa, aunque hay sistemas más potentes, y en algunos viajes suelen hacer falta, lo más habitual es que sea suficiente con tomas de carga de 50 kW. Mi consejo es que trates de usar sistemas de carga lenta siempre que puedas porque, como te comento, aunque depende del tipo de batería, son los que menos dañan las celdas a largo plazo.

Fuente: testcoches

El Renault Symbioz es un modelo con carrocería tipo SUV, y con unas medidas que lo posicionan en el segmento C. Mide 4,41 metros de largo y destaca especialmente por la capacidad de maletero a pesar de que está lejos de ser el más grande de su categoría. Dentro de la gama de Renault, por cierto, encaja justo por encima del Renault Captur y, al mismo tiempo, por debajo del Renault Austral. Que miden respectivamente, 4,42 metros y 4,51 metros.

A pesar de que son tres productos muy cercanos entre ellos, y se queda especialmente próximo al Austral, la realidad es que tiene un enfoque muy distinto. Sobre todo porque está construido sobre la plataforma CMF-B que sustenta al Clio y al Captur, y el Austral se basa en la CMF-CD. Por otro lado, el Renault Symbioz tiene una gama mecánica muy sencilla, basada tan solo en un motor de 143 CV híbrido. Y también se ha simplificado de una forma muy significativa su paquete de equipamiento.

Tecnología en su interior y buen equipamiento

El nuevo Renault Symbioz está disponible en acabados evolution, techno, iconic y esprit Alpine. En todos ellos se incluyen de serie llantas de aleación, que pueden ser de 18 ó 19 pulgadas en función de la versión, así como el sistema multimedia con pantalla de 10,4 pulgadas de diagonal. Cómo no, con el sistema operativo Android Autootive 12 de última generación. También es común a todas sus configuraciones el hecho de que cuenta con faros con tecnología LED. Y viene además con un cuadro de instrumentos digital, que tiene una pantalla de 10,3 pulgadas de diagonal.

En función del acabado puede tener cargador inalámbrico para dispositivos móviles, techo solar panorámico Solarbay como en el Scenic y en el Rafale, iluminación ambiental configurable entre 48 colores distintos, y equipo de sonido de alta fidelidad de Harman Kardon con nueve altavoces. También puede contar con portón trasero con apertura y cierre automáticos, entre otros.

Está pensado para ser un vehículo familiar como el Austral, pero más sencillo. Por eso, el Renault Symbioz cuenta con el mismo espacio que el Captur en las plazas traseras, pero con un interior de enfoque más práctico y además con un maletero más grande. Es de 434 litros de capacidad como mínimo, pero puede llegar a 548 litros si la segunda fila de asientos se abate con un recorrido longitudinal de 16 centímetros. Algo que, por cierto, también está disponible en el propio Captur.

Una gama mecánica simple, con un motor híbrido de 143 CV

Donde más ha apostado la marca francesa por simplificar la gama del Renault Symbioz es, desde luego, en el apartado mecánico. Más que nada, porque sólo está disponible con el motor E-Tech de 143 CV. Es decir, un motor híbrido sin enchufe que se basa en un bloque gasolina de cuatro cilindors y 94 CV de potencia. Este motor térmico está apoyado por dos motores eléctricos, uno de ellos con 49 CV y el otro con 20 CV de potencia que hace las funciones de motor de arranque. El sistema eléctrico se complementa con una batería de 1,2 kWh de capacidad de almacenamiento energético.

Todo este sistema híbrido está apoyado por una transmisión automática sin embrague y sin sincronizadores. Tanto el motor híbrido como el sistema de transmisión ya eran conocidos por otros modelos de la marca, y le hacen contar con la etiqueta ECO de la DGT. Igual que el resto de modelos que usan este motor, dispone de un botón EV que permite al conductor controlar cuándo, de forma selectiva, se usa únicamente el sistema eléctrico para los desplazamientos. Y luego está el botón E-Save que hace justo lo contrario; es decir, preserva la batería al 40% de capacidad como mínimo para cuando sea necesario usar el sistema eléctrico.

Fuente: testcoches

El Suzuki Swift 2024 estará disponible en España desde abril, que arranca su comercialización. Sus precios oficiales arrancan a partir de 18.500 euros y llegan, como máximo, hasta los 22.700 euros. Desgraciadamente, esta nueva generación no tiene una versión deportiva en forma de Suzuki Swift Sport, de modo que la gama usa el motor 1.2 litros DualJet de tres cilindros con una potencia máxima de 82 CV. Un motor que, por cierto, tiene tecnología mild hybrid y cuenta por tanto con la etiqueta ECO de la DGT.

El Suzuki Swift más barato tiene el motor de 82 CV que te decía, con cambio manual de cinco velocidades y tracción sencilla. De la mano del acabado S1 tiene un precio de 18.500 euros. Esta misma mecánica la hay con los acabados S2 y S3, con precios de 20.200€ y 21.200€, respectivamente. El siguiente nivel sería el mismo motor y la misma transmisión, pero con tracción a las cuatro ruedas (AllGrip), y en este caso solo en acabado S2 por 21.700€. A continuación está disponible con cambio automático CVT y, de nuevo, tracción sencilla, por 21.700€ y 22.700€ en acabados S2 y S3, respectivamente.

Acabados y equipamiento del Suzuki Swift 2025

Como te decía, hay tres niveles de acabado: S1, S2 y S3. Desde el más sencillo de la gama ya viene incluido en el equipamiento de serie el control de crucero adaptativo, la alerta y asistente de mantenimiento en carril, faros LED con encendido automático y también freno autónomo de emergencia en ciudad. Traen también lector de señales de tráfico, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento, aviso pre-colisión y detector de ángulo muerto.

Todas las versiones vienen también con pantalla multimedia de 9 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, regulación en altura para el asiento del conductor, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, aire acondicionado y espejos retrovisores exteriores térmicos, entre otros. Es decir, que el equipamiento de serie del Suzuki Swift 2024, hasta en sus versiones más básicas de la gama, es realmente completo frente a buena parte de los modelos con los que compite.

Las versiones más altas de gama del nuevo Suzuki Swift pueden contar con carrocería bitono, sensores de aparcamiento delanteros, acceso y arranque sin llave, llantas de aleación ligera, climatizador automático, calefacción en los asientos y cristales tintados, entre otros. En realidad, los cambios que se han producido en la gama son más bien pocos, y la lista de precios se mantiene parecida a cómo era la del modelo anterior. Las medidas del Suzuki Swift no han variado de una forma muy notable, a pesar de que los cambios estéticos y en su habitáculo sí son muy relevantes.

Fuente: testcoches

La marca coreana acaba de introducir el Hyundai IONIQ 5 2025 como una pequeña renovación del modelo que ya existía, y aunque no lo parezca viene con algunos cambios importantes. Desde luego, su mayor mejora está en la batería, aunque a nivel estético se han revisado ligeramente la parrilla delantera, el paragolpes frontal y también el paragolpes traseros. Además la marca ha aprovechado la ocasión para hacer también algunos cambios en su interior y dar un ‘paso atrás’ en una de sus decisiones de diseño más controvertidas, porque le han puesto un limpiaparabrisas trasero.

Sí, es un cambio extraño, pero ponerle un limpiaparabrisas trasero era una de las cosas que más pedían los clientes, y efectivamente lo han hecho. Y aunque sea un cambio casi inapreciable, lo cierto es que con lluvia y nieve se agradecerá. El caso es que además le han puesto un alerón trasero algo más grande que el que ya llevaba la versión anterior del modelo y, además, el Hyundai IONIQ 5 2025 viene también con unas nuevas ruedas. En cualquier caso, como te iba comentando, lo más importante está en que se le ha puesto una nueva batería que mejora las prestaciones de la que se ofrecía anteriormente.

Así es el nuevo Hyundai IONIQ 5 2025, cambia más de lo que parece y sobre todo mejora su batería con más capacidad

Hasta ahora, el Hyundai IONIQ 5 se había podido comprar con la configuración de 58 kWh de capacidad de almacenamiento energético de batería y también con la batería de 77,4 kWh como escalón superior en la gama. Ahora, con esta actualización del modelo se ha introducido la nueva batería de 84 kWh. Y no es una nueva configuración, sino que sustituye a la batería de 77,4 kWh dentro de la gama. Con esta batería de 77,4 kWh, por cierto, ya era capaz de ofrecer 481 km de autonomía sobre el ciclo de homologación WLTP, así que esta nueva versión del modelo sí que por fin va a superar los 500 km de autonomía holgadamente.

En el interior, como te iba diciendo, el Hyundai IONIQ 5 2025 se ha actualizado y tiene un nuevo volante con luces Pixel interactivas. Además, cerca del posavasos, en la consola central, tiene una nueva botonera. Se han combinado los botones de Mapa y Navegación, y se han revisado los interruptores digitales que están cerca del sistema multimedia. Además se han introducido las actualizaciones OTA para sus principales sistemas electrónicos, algo en lo que el IONIQ 5 estaba bastante limitado hasta ahora.

Por si todo esto no fuera suficiente, el Hyundai IONIQ 5 2025 además cuenta también con una serie de ajustes en la suspensión que se supone que han mejorado su estabilidad y agilidad en la conducción. Estos ajustes en el sistema de suspensión, dice Hyundai, también ayudan a que sea todavía más silencioso. Y en esta actualización se ha aprovechado para reforzar partes de las puertas y del pilar B para aumentar la seguridad del modelo. Así que, efectivamente, la lista de cambios y novedades es en realidad mucho más amplia de lo que parecía a priori, y a simple vista.

A la gama del Hyundai IONIQ 5 2025, por cierto, se suma el acabado N Line. Que si bien no llega a lo que ofrece el IONIQ 5 N, sí que introduce una serie de novedades estéticas claramente enfocadas a la deportividad y la opción más completa en equipamiento dentro de la gama. En Corea del Sur se empezará a vender en marzo de 2024, pero en España tendremos que esperar todavía porque Hyundai ha anunciado que se irá lanzando ‘de forma gradual a los mercados globales durante este año 2024’. Es decir, que todavía no hay una fecha oficial de llegada.

Fuente: testcoches

Tal y como estaba confirmado que ocurriría, el Opel Frontera ha vuelto en una generación totalmente nueva y radicalmente distinta al modelo del que hereda su nombre. La marca alemana ha hecho oficial este nuevo SUV con tecnología de Stellantis y ha facilitado las primeras imágenes oficiales. No obstante, todavía no ha liberado los detalles técnicos y, en definitiva, toda la información sobre el modelo. Hay imágenes de su diseño exterior por delante y por detrás, y también de su interior.

El nuevo Opel Frontera 2024 es un SUV y sí, se basa en la misma tecnología del Citroën ë-C3, pero es verdad que es un modelo más grande. Es decir, que realmente es un derivado del Citroën C3 Aircross de nueva generación que ya está vendiéndose en mercados emergentes. Y que, por cierto, dentro de poco tiempo llegará a nuestro mercado aunque con algunos cambios técnicos importantes. La marca no ha confirmado aún el dato de forma oficial, pero se prevé que el Opel Frontera de nueva generación mida en torno a los 4,4 metros de largo.

Ya es oficial el Opel Frontera 2024 y estas son sus primeras imágenes, pero faltan muchos detalles

Como te decía anteriormente, y hemos comentado en otras ocasiones, es el sustituto del Opel Crossland en la gama actual de la marca alemana y no tiene nada que ver con él a nivel de desarrollo. Este modelo se basa en una plataforma multi energía y por eso se venderá tanto en versiones térmicas como también en versiones eléctricas. De momento, Opel tampoco ha facilitado los detalles técnicos sobre su gama de motores. Pero se espera que la gama arranque con el 1.2 PureTech MHEV, que es un motor gasolina mild hybrid con la correspondiente etiqueta ECO de la DGT.

Ese motor está disponible con 100 CV ó 136 CV, y ya veremos si deciden ofrecer ambos o tan solo una de sus dos configuraciones por potencia. Y por encima, en precio y prestaciones, quedará la versión eléctrica del modelo. También hemos hablado anteriormente de ello y Opel tiene varias opciones distintas a su alcance. No sabemos aún cuál van a elegir, aunque los 113 CV del Citroën ë-C3 con una batería de 44 kWh es probable que no, porque este Frontera es más grande y pesado.

El dato que sí han confirmado es que el Opel Frontera de nueva generación tiene 460 litros de maletero en condiciones normales, y puede llegar a 1.600 litros de capacidad si se abaten los asientos de la fila trasera. También han confirmado de forma oficial que sí, va a estar disponible en versiones mild hybrid, y que habrá versión eléctrica pura, pero en su comunicación oficial no han dado detalles sobre la gama de motores más allá de estas dos confirmaciones.

En la imagen del interior podemos ver que han optado por un diseño minimalista, sencillo y elegante, pero con una buena carga de equipamiento tecnológico. Luce en la fotografía oficial, aunque no sabemos a qué acabado corresponde, un volante multifunción de piel con la parte inferior achatada, y una interesante combinación de dos pantallas que corresponden al cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente. Habrá que esperar todavía algo más de tiempo para que liberen más información oficial sobre el modelo.

Fuente: testcoches

Omoda es una marca china propiedad de Chery, y apenas acaba de arrancar sus actividades comerciales en Europa. Interesante, porque ha convertido España en un mercado prioritario y en su puerta de acceso al Viejo Continente. La marca ya tiene a la venta el Omoda 5 y el Omoda 5E, que es su versión eléctrica. Pero hasta el próximo año 2025 planean hacer varios lanzamientos: el Omoda 3, por encima del modelo ya lanzado se posicionará el Omoda 7, y además también estrenarán el Omoda 9 coronando su gama de opciones SUV.

El Omoda 3 será el modelo de acceso a la gama. Victor Zhang, director de la marca en el Reino Unido, ha avanzado que este modelo estará disponible en versión gasolina, híbrida y totalmente eléctrica. Será una opción que, por sus medidas, llegará para enfrentarse al Ford Puma y al nuevo Nissan Juke, entre otros. Según la información facilitada por Auto Express, la idea es que se empiece a vender desde la segunda mitad de 2025, y con un precio de unas 24.000 libras esterlinas, que son 28.000 euros aproximadamente al cambio de divisa.

Los cuatro nuevos SUV de Omoda hasta 2025: Omoda 3, Omoda 7, Omoda 9 y novedades de Jaecoo

El Omoda 5 ya está disponible aquí en España con un motor 1.6 litros turboalimentado, combinado con una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. Una mecánica que desarrolla 180 CV y 290 Nm. Además, en paralelo está el Omoda E5 como variante eléctrica con 61 kWh de batería. Y ya han avanzado que además también habrá una versión híbrida del Omoda 5 que se pondrá a la venta próximamente. Pero de momento no tenemos disponibles los datos técnicos de esta variante,

Antes de que se lance el Omoda 3 en 2025, llegará el Omoda 9 como opción tope de gama. Un modelo que se estrenará a finales de este año, con una carrocería de casi 4,8 metros de largo. Y usando un motor gasolina convencional en su versión de acceso y un sistema híbrido enchufable en una variante más avanzada. De momento la marca no ha revelado ningún dato oficial respecto al precio de este modelo, ni de la versión gasolina ni de la híbrida enchufable.

Y para reducir las distancias entre el Omoda 5 ya disponible, y el Omoda 9 que llegará este año, en 2025 se estrenará el Omoda 7. Este modelo también estará disponible en versión gasolina y en una configuración híbrida enchufable. Según lo avanzado por la marca de forma oficial, ni el Omoda 7 ni el Omoda 9 estarán disponibles en versiones eléctricas puras. O al menos no a corto plazo.

El Omoda 7 han avanzado ya que tendrá unas medidas parecidas al Toyota RAV4, así que podemos esperar que sea un producto muy parecido al MG HS y a su correspondiente versión híbrida enchufable, que es el MG HS Plug-In Hybrid. Y si ocurre como con el MG HS, que es algo más barato de lo habitual en su segmento, el Omoda 7 tiene potencial para competir con los SUV compactos más populares del mercado. Es decir, con opciones como el Hyundai Tucson, el KIA Sportage y el Nissan Qashqai.

Fuente: testcoches

Aunque el mercado está inclinándose poco a poco hacia los coches eléctricos puros, hay fabricantes que ya han visto claro que los híbridos enchufables son clave para la transición completa. Dos de ellos son BYD y Geely, que han apostado por introducir una nueva generación de su tecnología con el claro objetivo de sustituir a los gasolina y diésel actuales. Y la forma de hacerlo es ofreciendo, efectivamente, nuevos sistemas híbridas enchufables que llegan a 2.000 km de autonomía máxima combinada en base al ciclo CLTC. En WLTP la autonomía será algo menor.

BYD está trabajando en su tecnología DM-i de quinta generación, un sistema híbrido enchufable más avanzado que el que comercializan a día de hoy. Se estrenará en el BYD Qin L en China y, efectivamente, combinando el sistema térmico con el eléctrico promete alcanzar los 2.000 km de autonomía máxima. Por su parte, Geely, la matriz de Volvo, también ha anunciado esos 2.000 km de autonomía con su tecnología Thor de nueva generación. Wang Chuanfu, presidente de BYD, ya ha anunciado que el sistema DM-i de 5ª generación estará disponible en el mercado en mayo de 2024. Ha avanzado algunos datos clave, como un consumo de 2,9 L/100 km y, efectivamente, hasta 2.000 km de autonomía máxima.

2.000 km de autonomía en los nuevos híbridos enchufables de BYD y Geely, que llegarán a Europa próximamente

El BYD Qin L será, efectivamente, el primer modelo de BYD que contará con la tecnología DM-i de quinta generación. Lo curioso es que su consumo es de 3,8 L/100 km, bastante más alto que las cifras dadas por el presidente de la compañía. Pero se entiende que este consumo es para modelos más pequeños y más ligeros. Hay quienes han avanzado que el BYD Qin Plus será capaz de dar esos 2,9 L/100 km, pero la diferencia de tamaño entre ambos no es tan amplia y parece complicado, a priori, que en este modelo se pueda cumplir también.

En lo que respecta a Geely, el sistema híbrido enchufable Thor de próxima generación también va a ser capaz de llegar a 2.000 km de autonomía este año 2024, y ofrecer un consumo de combustible medio de menos de 3 L/100 km. Las prestaciones apuntan a ser parecidas. Y según los datos disponibles, este bajo consumo es posible porque el motor térmico en el que va a basar Geely su sistema híbrido enchufable tiene una eficiencia del 46%. De hecho, se habla de que se convertirá en el motor térmico más eficiente en producción. Lo que, por cierto, evidencia que los híbridos enchufables no solo pueden mejorar en la parte eléctrica.

Ya el sistema Thor actual de Geely tiene un motor térmico con una eficiencia del 44,26%, que es una cifra muy destacable. En el Geely Galaxy L6, de hecho, ofrece un consumo medio de 4,55 L/100 km que sí, es un buen dato, pero está muy lejos de los menos de 3 L/100 km que se van a lograr con la nueva generación que llega este año. Y por otro lado, este modelo alcanza hasta 1.370 km de autonomía máxima combinada sobre el ciclo CLTC. Para ver la nueva generación del sistema híbrido enchufable Thor parece que tendremos que esperar a finales de este año 2024, con el estreno de un nuevo modelo Geely Galaxy.

El que se espera que estrene el sistema Thor de nueva generación es el Geely Galaxy L5, un modelo que será un SUV híbrido enchufable de tamaño mediano. Y es verdad que, mientras que la tecnología DM-i de quinta generación sí la veremos en modelos a la venta en Europa, de parte de BYD, la tecnología híbrida enchufable de Geely no sabemos aún cuándo y de qué manera podría llegar a nuestro mercado. Sobre todo porque Geely no vende sus coches aquí, pero marcas como Volvo y Lynk&Co usan su tecnología y sí están disponibles en nuestro mercado.

Fuente: testcoches